100 years of containerisation

What may happen with the containerisation in a 50 year span? Would one expect the same pace evolution as in the first 50-year period, from 1960s to 2010s? Should we prepare for anything else to supersede the TEU?

Let's have a look inside the crystal ball:

Source http://www.cargotec.com/

Thanks to CargoTec for the prophesy!

Lifetime Career

Here you are a very positive video made by V.Ships, which shows various people and their individual goals that do exist besides the financial benefits to be extracted from the respective jobs. Their is stressed because I always saw my own career as a part of the industry and not vice versa.

I consider this video to have a very strong incentivizing effect and therefore worth viewing more than once.





In the interviews one could find out what the people strive for in their professional lives. For me Magnus Boateng has already carved it out as:
"Reason for me to come ashore I would to say I'd put on down to the desire to acquire knowledge."

Интегрированная система мониторинга прибрежных вод

Мой доклад на конференции ОНМА (ноя 2011), в котором рассматривается концепция информационных автоматизированных систем, обеспечивающих безопасность судоходства, прибрежных вод и объектов береговой инфраструктуры - систем мониторинга прибрежных вод.


А.О. Чепок

Данная презентация защищена авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License.

Трёхмерное отображение генеральных грузов в трюмах судна

Мой доклад на конференции ОНМА (ноя 2011), в котором приводится описание принципов трехмерного отображение укладки генеральных грузов различной конфигурации в трюмах судна.

Imagine Life is a game...

In a university commencement address at the Georgia Tech 172nd on Sept. 6, 1996, Brian Dyson, former CEO of Coca Cola Enterprises, said:

"IMAGINE LIFE AS A GAME IN WHICH YOU ARE JUGGLING SOME FIVE BALLS IN THE AIR. You name them - Work, Family, Health, Friends and Spirit - and you're keeping all of these in the air. You will soon understand that Work is a rubber ball. If you drop it, it will bounce back.

But the other four balls - Family, Health, Friends, and Spirit are made of glass. If you drop one of these, they will be irrevocably scuffed, marked, nicked, damaged or even shattered. They will never be the same.
You must understand that and strive for balance in your life.

In some internet sources one could find the 'full' text with the following guidance (attributed to Dyson but allegedly originating from the book "Suzanne's Diary to Nicholas" by James Patterson):

You must understand that and strive for balance in your life. How?
· Don't undermine your worth by comparing yourself with others. It is because we are different that each of us is special.
· Don't set your goals by what other people deem important. Only you know what is best for you.
· Don't take for granted the things closest to your heart. Cling to them as they were your life, for without them, life is meaningless.
· Don't let your life slip through your fingers by living in the past or for the future. By living your life one day at a time, you live ALL the days of your life.
· Don't give up when you still have something to give. Nothing is really over until the moment you stop trying.
· Don't be afraid to admit that you are less than perfect. It is this fragile thread that binds us to each together.
· Don't be afraid to encounter risks. It is by taking chances that we learn how to be brave.
· Don't shut love out of your life by saying it's impossible to find time. The quickest way to receive love is to give; the fastest way to lose love is to hold it too tightly; and the best way to keep love is to give it wings.
· Don't run through life so fast that you forget not only where you've been, but also where you are going.
· Don't forget, a person's greatest emotional need is to feel appreciated.
· Don't be afraid to learn. Knowledge is weightless, a treasure you can always carry easily.
· Don't use time or words carelessly. Neither can be retrieved.
· Life is not a race, but a journey to be savored each step of the way.

Yesterday is History, Tomorrow is a Mystery, and Today is a gift: That's why we call it The Present."

I am not a great fan of great quotes and do not accept the guidance as the new testament, especially in savouring The Presence. However, if the Five Balls speech was actually restricted to the goal of 'balance' only, then I do more than applaud to Dyson for his depth of sight and shrewdness in not providing the recipe of keeping the balance. Everyone finds own.

Надбавка за безопасность или за опасность?

По сообщениям газеты South China Morning Post, совет ассоциаций экспортеров Гонконга, представляющий производителей, экспедиторов и торговые палаты, а также отдельные предприятия розничной торговли, логистические компании, производителей и юридические фирмы, обратился к крупнейшим контейнерным линиям за разъяснениями по поводу введения надбавок на противостояние угрозе пиратства для судов, следующих транзитом через Индийский океан и в районе северо-восточного побережья Африки.

Источник: Wikipedia

Распространение угрозы пиратства в северо-западных водах Индийского океана

В частности Maersk Line подняли уровень безопасности своих перевозок через Индийский океан, Аравийское море и в Аденском заливе, расходы на которые должны компенсировать введённые надбавки (Security Surcharges) от 20 до 50% к базисному тарифу (200 - 500USD).

Кроме Maersk Line подобные меры введены со стороны таких глобальных лидеров как CMA CGM и MSC, ожидается заявление об использовании вооружённой охраны на судах крупнейшего азиатского перевозчика OOCL.

Дополнительная плата начисляется в зависимости от риска по скользящей шкале и предназначена для покрытия издержек на вооруженную охрану судна и комплекс других мер:

• укрепление периметра судна;
• обучение экипажа;
• плавание на более высоких скоростях;
• охрану портов и якорных стоянок и др.

Можно даже не вспоминать о том, что все расходы в конце концов лягут бременем на конечных потребителей товара.

Подача морского протеста (из лекций по КЭС)

Несмотря на свою важность и частоту упоминания в многочисленных источниках, морской протест остается одним из наиболее загадочных документов в коммерческой практике на борту судна. Не во всех случаях, когда существует целесообразность подачи морского протеста, эта необходимость идентифицируется капитаном, или не во всех случаях, когда все-таки понимают, что следует подавать морской протест, документ составляется и подается своевременно и правильным образом.

В чем заключается смысл подачи морского протеста

Смысл морского протеста заключается в резервировании права воспользоваться оговорками договора перевозки (о действии обстоятельств "форс-мажор", об общей аварии и другими) и в создании доказательной базы того, что перевозчик проявил "надлежащую тщательность".

Содержание морского протеста

Стандартом понятия, содержания и процедуры подачи морского протеста является английское морское право. В большинстве морских стран этот стандарт прижился в виде правовых норм, местных традиций или корпоративных правил. Следуя вышеуказанному канону, документ составляется на английском языке и называется "Note of Marine Protest" или "Sea Protest". Такой документ является декларацией о протесте и регистрируется после ее заявления: местным нотариусом, консулом, магистратом или другим органом местной исполнительной власти. Содержание документа слегка разнится в зависимости от случая, вызвавшего необходимость подачи протеста, но в общем он имеет одни и те же атрибуты:

• название порта и дата подачи документа;
• титул документа;
• название, идентификатор (официальный номер, номер ИМО, позывной), тоннаж, порт приписки и флаг судна;
• имя капитана, полное название [официального] судовладельца;
• номер рейса, дата/время и идентификация места события, о котором заявляется в протесте ("по пути из порта ... в порт ..." или "... якорная стоянка на рейде порта ..." или т.п.), дата/время выхода из последнего порта и дата/время прихода в порт заявления;
• фраза декларации протеста против возможных убытков, описание условий возникновения или причины таких опасений;
• фраза о резервировании права возобновления указанного протеста в удобные для заявителя время и место;
• присяга и подпись заявителя (капитана);
• судовая печать;
• декларация стороны, перед которой заявлялся протест, о принятии протеста;
• место и дата принятия протеста;
• подпись и печать стороны, перед которой заявлялся протест.

К морскому протесту зачастую прилагаются свидетельские показания капитана и членов экипажа (как минимум двух), сводки погоды, копии карт и плана перехода, фотографии, выписки из судовых журналов и другие соответствующие записи, заверенные подписью капитана и печатью судна. При заявлении протеста, капитан должен иметь при себе паспорт или другой аналогичный документ, удостоверяющий его личность.

Пример морского протеста

Letter of Marine Protest

Источник: Capt. W. Schmidt, http://www.mast-edu.eu/

Как и когда подается морской протест

Технически, по заявке капитана подача морского протеста организуется агентом. Для избежания коллизии интересов в портах, где номинирован агент фрахтователя, рекомендуется обращаться не к нему, а к своему протектинг-агенту.

Протест должен быть подан:

• в течение 24 часов по прибытии в следующий после обнаруженных во время рейса неблагоприятных событий или условий порт захода; либо
• в порту, где произошли такие события или имели место события, в течение 24 часов после их обнаружения.

В случаях, относящихся к возможному ущербу грузу, заявление протеста должно происходить до момента вскрытия трюмов (груза).

Если подача морского протеста в связи с праздниками, выходными днями или по другим объективным причинам не происходит, то готовят отдельный документ, указывающий причины такой задержки, и подписывают его у агента или другого свидетеля.

Случаи, когда следует подавать морской протест
Типичные случаи, когда следует подать морской протест:

1. Всякий раз, когда во время рейса встречаются условия ветра и моря, которые могли привести к повреждению груза (обычно при волнении 8 баллов по шкале Бофорта и более).
2. Когда вследствие воздействия моря и погоды судно не было в состоянии предпринимать предписанные (инструкциями, хорошей морской практикой) мероприятия по вентиляции скоропортящихся грузов.
3. Когда груз подается к погрузке в таком состоянии, что, скорее всего, его качество ухудшится, а количество уменьшится в течение рейса. В этом случае, однако, протест не будет эффективным, если коносаменты не будут содержать оговорки, указывающие на состояние груза во время отгрузки.
4. Когда со стороны фрахтователя или его агента имело место какое-либо серьезное нарушение условий чартера (отказ в погрузке, чрезмерная задержка операций, погрузка неправильно упакованного груза, отказ от уплаты причитающихся фрахта/демереджа, отказ в приеме подписанных капитаном коносаментов и т.п.).
5. Когда получатели не в состоянии обеспечить выгрузку или приемку груза должным образом.
6. В случае расхождении цифр по окончанию бункеровки и возможной недостачи бункера фрахтователя.
7. Во всех случаях общей аварии.

В случае частной аварии по любой причине, когда получило повреждения только судно или есть основания опасаться ущерба только для судна, морской протест не подается, а применяется обычный протест или стейтмент ("Letter of Protest" или LOP, "Statement of Facts" или SOF). В частности, многочисленные письма протеста возникают в практике перевозки нефтепродуктов. Например, когда при сдаче груза терминал и судно расходятся в количестве груза.

Применение морского протеста с точки зрения права

Точность и безошибочность деталей морского протеста имеют огромное значение, в противном случае протест может быть объявлен ничтожным.

По первоначальному смыслу морской протест должен выполнять функции по защите перевозчика от дальнейших претензий фрахтователя или грузовладельца. В этом случае правовой вес этого документа для перевозчика определяется признанием протеста в качестве свидетельства по возможному, в случае подтвердившихся опасений об ущербе, делу в арбитраже/суде. Хотя в английском праве морской протест принимается в суде только в случае согласия на это обеих сторон (истца и ответчика), правильно заявленный морской протест предоставляет перевозчику гораздо лучшую правовую позицию в ограничении или даже снятии с себя ответственности за такой ущерб.

Несмотря на всю важность морского протеста для перевозчика, его основное практическое применение на сегодняшний день - это использование как основания в обращении грузовладельца к своему страхователю за возмещением ущерба, причиненного грузу.

Факт подачи морского протеста заносится в судовой журнал.

А.О. Чепок Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.

Цена скорости для контейнеровозов

Потребление бункера зависит от размера судна и его скорости. Для контейнеровозов в диапазоне от минимальных скоростей до 14 узлов эта зависимость носит характер близкий к линейному, но при скоростях более 14 узлов расход топлива начинает увеличиваться экспоненциально. Для судна с контейнеро-вместимостью 8000 TEU и эксплуатационной скоростью 24 узла расход составляет 225 тонн тяжелого топлива в сутки. При снижении скорости на 3 узла (на 12,5%) потребление падает до 150 тонн в сутки (т.е. на 33%).

График зависимости расхода топлива от скорости судна

Источник http://people.hofstra.edu/ по материалам презентации Notteboom, T., Carriou P. (2009) "Fuel surcharge practices of container shipping lines: Is it about cost recovery or revenue making?"

Во время кризиса 2008-2009, когда объёмы перевозок упали при почти неизменных уровне цен на топливо и инерционном росте контейнеровместимости, многие перевозчики ввели экономичное "медленное плавание" (Slow Steaming) и даже "супер-медленное плавание" (Super-slow Steaming) для снижения издержек. Для длительной эксплуатации судовых двигателей в режиме пониженной скорости приходится изменять их технические характеристики, производить замену некоторых узлов и перенастройку работы механизмов, т.е. затратить средства на де-форсирование и адаптацию.

Принято считать, что обычная эксплуатационная скорость контейнеровозов с точки зрения оптимального использования их провозной способности и номинальных эксплуатационных оборотов судовых двигательных установок лежит в диапазоне 20-25 узлов. Эти скорости ещё остаются приемлемыми по энергозатратам с точки зрения возрастающего в квадратичной зависимости гидродинамического сопротивления. При этом двигательные установки работают с номинальной 80% загрузкой (от максимальной мощности).

Под медленным плаванием подразумевают скорости от 18 до 20 узлов. По прежнему около 50% судов продолжают в 2011 г. практику медленного плавания, что позволяет считать "медленное плавание" новым стандартом для индустрии. Двигательные установки при таких скоростях работают при 70% (от максимальной) мощности.

Супер-медленное плавание - это скорости в диапазоне 15-18 узлов. В этом диапазоне обычно лежат скорости экономхода для контейнеровозов, что позволяет достигать минимальных затрат топлива на единицу времени. При этих скоростях ещё можно говорить о существовании линии

Диапазон минимальных затрат - это диапазон наименьших технически возможных крейсерских скоростей от 12 до 15 узлов. Скорости ниже 12 узлов не приводят к какой-либо ощутимой экономии на расходе топлива. При таких скоростях линия практически уже не существует, поэтому перевозчики не прибегают к столь суровым мерам экономии.

Главное преимущество снижения скорости - экономия нивелируется большим временем перехода и, соответственно, меньшей частотой захода. Для поддержания прежнего ритма судозаходов перевозчики выставляют на линию больше судов. В последнее время это позволило перевозчикам убить сразу двух зайцев: задействовать избыток грузовместимости флота и сократить издержки на каждое судно.

В настоящее время после окончания кризиса, когда объёмы перевозок восстановились, замечено, что перевозчики не вернулись к высоким скоростям. Причиной этому остаётся высокая цена топлива и избыток тоннажа, даже если официальной первопричиной называется "защита окружающей среды" и снижение количества выбросов в атмосферу.

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.

Особенности и правовая база применения Инкотермс в Украине

Новая версия Инкотермс 2010 (Incoterms 2010) применяется в статусе обычая международной торговли с 1 января 2011 года наряду со старыми сборниками правил, среди которых наиболее популярны Инкотермс 1990 и Инкотермс 2000.

Инкотермс – это международные правила, признанные правительственными органами, юридическими компаниями и коммерсантами по всему миру как толкование наиболее применимых в международной торговле терминов, и распространяются на права и обязанности сторон по договору купли-продажи в части поставки товаров (условия поставки товаров).

Необходимо учесть, что с 1 января 2011 года любая ссылка на Инкотермс в контракте, подписанном 1 января или после этой даты, будет подразумевать ссылку на Инкотермс 2010, если стороны не договорятся по-другому. Для использования других условий Инкотермс необходимо четко указывать в договоре их наименование, например - Инкотермс 2000.

Использование Инкотермс в Украине - это не деловой обычай, а предписанные законом правила при заключении договоров поставки между украинским субъектом хозяйственной деятельности и нерезидентом и между украинскими субъектами хозяйственной деятельности. До недавнего времени действовал Указ Президента Украины "О применении международных правил интерпретации коммерческих терминов" от 04.10.94 N 567/94, который предписывал применять редакцию правил 2000 года. После отмены указа в мае 2011г., применение правил Инкотермс в Украине остается обязательным и предусмотрено:

• пунктом 4 статьи 265 Хозяйственного кодекса Украины (использование Инкотермс в контрактах между украинскими, не внешнеэкономическими, субъектами хозяйственной деятельности);
  
• пунктом 101 статьи 1 Таможенного кодекса Украины;
  
• пунктом 2.19 статьи 2 Закона Украины "О государственной поддержке сельского хозяйства Украины";
  
• статьей 8 Закона Украины "О транспортно-экспедиторской деятельности";
  
• статьей 9 Закона Украины "О защите национального товаропроизводителя от демпингового импорта";
  
• статьей 14 Закона Украины "О применении специальных мер относительно импорта в Украину".
  

В вышеуказанных кодексах и законах не определяется однозначная привязка к какой-либо редакции Инкотермс, поэтому субъекты хозяйственной деятельности имеют возможность заключать контракты, используя при этом Правила любой редакции, согласованной сторонами контракта, в том числе и Правила в редакции 2010 года.

Для осуществления таможенного контроля и таможенного оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Украины, необходимо представить таможенную декларацию, внешнеэкономический контракт и т. п. В таможенной декларации, утвержденной постановлением Кабинета Министров Украины от 09.06.97 г. N 574, предусмотрена графа "условия поставки", которая заполняется в соответствии с условиями поставки согласно внешнеэкономическому контракту, подписанному сторонами контракта. Согласно пункту 1.5 приказа Минэкономики от 06.09.2001 г. N 201 "Об утверждении Положения о форме внешнеэкономических договоров (контрактов)" базисные условия поставки товаров (приемка-сдача выполненных работ или услуг) определяются в соответствии с Международными правилами интерпретации коммерческих терминов.

Однако абзацем 1 пункта 4 статьи 179 Кодекса предусмотрено, что стороны могут определять содержание договора на основе свободного волеизъявления, когда стороны имеют право согласовывать по своему усмотрению любые условия договора, не противоречащие законодательству. Кроме того, действующим законодательством Украины не предусмотрена ответственность участников хозяйственных отношений за неиспользование правил ИНКОТЕРМС в договорах, заключенных между украинскими субъектами хозяйственной деятельности.

Использование Инкотермс зависит от права, применимого к контракту. Согласно статье 6 закона "О внешнеэкономической деятельности" применяется либо право, выбранное сторонами контракта, либо право страны продавца (если стороны не избирали применимое право).

Отличия Инкотермс 2010 от предыдущей версии

Создано два класса Инкотермс: правила для любого вида транспорта и правила для морских и речных перевозок, Инкотермс 2000.

Правила 2010-го года действуют как для международных, так и для внутренних поставок.

Введены ссылки на использование электронных записей.

Пересмотрено страховое покрытие с учетом правок, внесенных в Institute Cargo Clauses (Институт лондонских страховщиков).

Более четко распределены расходы по хранению на терминале.

Упразднены четыре условия: DAF, DES, DEQ и DDU и введены два новых условия поставки:

• DAP - Delivered at Place или Доставлено до места;
  
• DAT - Delivered at Terminal или Доставлено на терминал.
  

Термин DAP (поставка до пункта) является общим положением, при котором важно точно указать место назначения.

Термин DAP заменяет собой три термина: DAF, DES, DDU, и предусматривает, что товар предоставляется покупателю уже готовым для разгрузки.

В условиях поставки FOB (франко-борт), CFR (стоимость и фрахт) и CIF (стоимость, страхование и фрахт) затраты и риски устанавливаются по-новому. В Инкотермс 2000 при этих трех условиях поставки риск переходил после доставки до борта судна, а в Инкотермс 2010 переход рисков осуществляется после полной погрузки груза на борт судна.

Новые правила вводят обязательства обеих сторон предоставлять всю необходимую информацию по запросу в случаях проведения таможенной импортно-экспортной очистки. Следовательно определение таможенной стоимости импортируемых товаров облегчается. Предыдущая версия Инкотермс не обязывала к такому виду сотрудничества.

Структура Инкотермс 2010

Группа Е - обязательства продавца минимальны и ограничиваются предоставлением товара в распоряжение покупателя.
Группа F - обязательства продавца ограничиваются отправкой товара, основная перевозка им не оплачена.
Группа С - продавец организует и оплачивает перевозку без принятия на себя связанных с ней рисков.
Группа D - расходы и риски продавца максимальны, так как он обязан предоставить товары в распоряжение покупателя в оговоренном месте назначения (обеспечить прибытие).

Внутри групп основные обязательства различаются незначительно. Например, в группе С по базисам СIF и CIP продавец обязан дополнительно застраховать товар, а в группе D по условию DDP - уплатить импортные пошлины. Внутри групп F и D есть отличия, связанные с погрузкой (разгрузкой).

Официальный перевод новых Инкотермс можно купить здесь:

Книга : Инкотермс 2010. Правила ICC по использованию национальных и международных торговых терминов / Incoterms 2010

Daily Maersk revolution

Maersk have introduced the new daily shipping service branded as 'Daily Maersk' from four ports in Asia to three ports in Europe.

To be able to run the line Maersk deployed 70 its largest vessels and bet to guarantee the arrival of a particular container with merchandise on a particular date. Any late arrival will be reimbursed to the customers.

Daily shipping means daily cut-offs and not the weekly as it was by container lines before. Daily Maersk becoming a new scale of service and hopefully the standard.

Further reports show that Maersk has in general noticeably improved their service reliability.

Developing the satellite-based AIS monitoring

Maritime line of sight Automatic Identification System (AIS) was originally designed as a collision avoidance tool, however since its early years of implementation the US Coast Guard had been studying feasibility of receiving AIS signals by a space-based receiver unfolding this way the unique long range identification and tracking (LRIT) and global maritime surveillance capabilities of the system.

Source: Softpedia

Tacsat-2 AIS satellite

In 2003 studies conducted at Johns Hopkins University proved the existing feasibilities and already in 2004 the Coast Guard contracted with ORBCOMM Inc., a global satellite data communications company focused on two-way Machine-to-Machine (M2M) communications, to develop the capability to receive and process AIS signals by a communications satellite in order to relay the AIS messages via the data channels down to the USCG. Launch by the Department of Defense of the TACSAT-2 satellite equipped with an AIS receiver allowed in 2006 actually to prove the success of the concept.

In 2008, ORBCOMM launched first ever low-earth orbit satellites with the capability to collect AIS data and subsequently built the first commercial satellite network with AIS Data Service.

Source: ORBCOMM

AIS tracks as seen from space

Although ORBCOMM leads the market, it is not the only global AIS Data Service provider.
In 2008, Canadian company COM DEV International, became the first company to launch a space-based AIS nano-satellite designed to receive AIS signals and is currently deploying a full micro-satellite constellation, global ground network and centralized data processing center. As more satellites are launched, data refresh rates continue to improve.

Then in 2009, LuxSpace Sarl, a Luxembourg based company has launched the PathFinder2 satellite and cooperated wth SES ASTRA and REDU Space Services to provide AIS data from all over the world on a daily basis.

In 2009, US-based company SpaceQuest Ltd. launched AprizeSat-3 and AprizeSat-4 with AIS receivers.
In July 2010, SpaceQuest and exactEarth of Canada announced an arrangement whereby data from AprizeSat-3 and AprizeSat-4 would be incorporated into the exactEarth system and made available worldwide as part of their exactAIS™ service.

How AIS satellite scans oceans for the targets

Source: Satnews

AISSat-1 nano-satellite

On July 12, 2010, The Norwegian AISSat-1 satellite was successfully launched into polar orbit by the Norwegian Defence Research Establishment (FFI) and Kongsberg Seatex. The purpose of the satellite is to improve surveillance of maritime activities in the High North. AISSat-1 is a nano satellite measuring 20 x 20 x 20 cm. It weighs six kilograms and is shaped like a cube.

On Sep 13, 2011, ORBCOMM representatives confirmed construction and testing of the LuxSpace VesselSat1 AIS satellite completed. The spacecraft has been shipped to the Indian Space Research Organization's (ISRO) launch pad at Sriharikota in Andhra Pradesh off the Bay of the Bengal for the planned launch later on Oct 12, 2011.

Though AIS itself has already been designed for the LRIT with the support of the INMARSAT services, maritime community and governments has been looking for more powerful tool for monitoring global sea traffic.Times when ship was sailing one route and reporting another, tacitly stopping for maintenance and then adjusting the voyage bunker and ETA figures by reporting false noon-positions and calculated bunker figures are passing way, if not yet gone forever.

 World of shipping in a day

Ukrainian PSC (Black Sea MOU) inspections database

From now on visitors of Maritime Routes can browse through the list of the latest inspections carried out by the Black Sea MOU PSC officers in the Ukrainian ports (including all details of deficiencies and detentions). List is accessible directly from @OdessaBay page.


Quote from Wikipedia on PSC:

Port State Control (PSC) is the inspection of foreign ships in other national ports by PSC officers (inspectors) for the purpose of verifying that the competency of the master and officers on board, the condition of a ship and its equipment comply with the requirements of international conventions (e.g. SOLAS, MARPOL, STCW, etc.) and that the vessel is manned and operated in compliance with applicable international law.

PSC regions chart
Source: Wikipedia

Paris MOU (blue), Tokyo MOU (red), Indian Ocean MOU (green), Mediterranean MOU (dark green), Acuerdo Latino (yellow), Caribbean MOU (olive), Abuja MOU (dark red), Black Sea MOU (cyan) and Riyadh MOU (navy).

Комплексная проработка перехода судна

Предлагаю Вашему вниманию презентацию на тему навигационного планирования рейса. Мой собственный опыт говорит о том, что начинающие навигационные помощники имеют мало представления о существующих сегодня международных стандартах по планированию перехода. Какие этому могут быть причины? - смотрите мою презентацию.

Пример подъёма карты

Вместо заключения. Из английского к нам пришло слово - ментор. Его значение несколько глубже, чем учитель или советник. На мой взгляд, найти ментора на борту судна стало не легко. Значит надо укреплять "тылы" флота с берега.


A.O. Chepok

This text is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License.

BLG ViDi Logistics runs own auto terminal in Vyshneve

The automotive logistics leader in Ukraine - the ViDi Group and their leading European partner BLG have found common interests in the Ukrainian market. Their joint venture BLG ViDi Logistics Ltd. operates a 10k-unit dry auto terminal adjacent to one of the main highways just 4km away from the city of Kyiv.

The yard has the area of 200 000 sq.m. with the prospective 50 000 sq.m. more in hand. The annual turnover in 2008 was 110 thou. units. Unfortunately, the later figures (showing presumably less turnover due to the crisis drop in the volumes) were not disclosed by the operator.

The below table provides driving ranges to/from Vyshneve which is 60 km closer to the Black Sea coast than the Autolohistika's Terminal in Pylypovychi:
- Euroterminal dry hub (Odessa) - 471km
- Port of Odessa main gates - 478km
- TIS ro-ro gates - 510km
- Port of Illichevsk ferry gates - 484km
- Port of Ust-Dunaisk - 646km
- Port of Reni gates - 688km
- Eurocar assembly plant in Solomonovo (Tchop) - 825km


Alexey O. Chepok

This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

Expansion of NAVAREA [WWNWS] into Arctic waters

The World-Wide Navigational Warning System (WWNWS) expanded into the Arctic waters in June 2010 by the introduction of five new navigational (NAVAREAs) and meteorological areas (METAREAs) is getting “Full Operational Capability” in June 2011.

21 Navarea/Metarea's in 2011

Ukrainian state ports in 1Q2011 - 1Q2010

As the benchmark for the volumes handled serve the results in the 1st quarter 2010 of top 5 EU ports:

TOP 5 EU Ports	I. Volumes, thsd mt
	Rank I	I/2010
Rotterdam (NL)	EU1	99 600
Antwerp (BE)	EU2	37 600
Hamburg (DE)	EU3	24 600
Marseille (FR)	EU4	20 800
Amsterdam (NL)	EU5	17 800
source - http://epp.eurostat.ec.europa.eu
Here you are the Ukrainian data:
Ukrainian State Ports	I. Volumes, thsd mt
	Rank I	I/2011	I/2010	Change %
Odessa	1	6 804,3	6 899,7	-1,4%
Yuzhny	2	5 278,4	4 723,2	+11,8%
Ilichevsk	3	3 761,7	4 383,0	-14,2%
Mariupol	4	2 946,0	2 696,0	+9,3%
Nikolayev	5	1 903,2	1 592,9	+19,5%
Izmail	6	1 483,6	1 528,7	-3,0%
Kerch	7	1 427,3	1 231,9	+15,9%
Theodosia	8	903,1	819,6	+10,2%
Oktyabrsk	9	788,0	815,1	-3,3%
Berdyansk	10	522,7	239,0	+118,7%
Kherson	11	511,2	614,3	-16,8%
Reni	12	456,7	387,3	+17,9%
Belgorod-Dnestrovsky	13	261,0	220,4	+18,4%
Evpatoria	14	257,7	338,9	-24,0%
Sevastopol	15	102,8	67,3	+52,7%
Skadovsk	16	70,9	79,2	-10,5%
Yalta	17	15,1	21,6	-30,1%
Ust-Dunaisk	18	3,0	0,0	-
Total	-	27 496,7	26 658,1	+3,1%
source - http://tbu.com.ua/top/ilichevskii_mtp_isportil_pokazateli_otrasli.html
Ukrainian State Ports	II. Income, mln USD
	Rank II	I/2011	I/2010	Change %
Odessa	2	55,912	55,481	+0,8%
Yuzhny	1	62,812	70,378	-10,7%
Ilichevsk	4	48,382	60,284	-19,7%
Mariupol	3	49,740	40,148	+23,9%
Nikolayev	8	11,545	11,535	+0,1%
Izmail	6	13,982	13,922	+0,4%
Kerch	5	14,073	13,978	+0,7%
Theodosia	12	6,422	6,720	-4,4%
Oktyabrsk	7	12,771	13,021	-1,9%
Berdyansk	9	7,151	5,049	+41,6%
Kherson	10	7,011	8,987	-22,0%
Reni	13	3,932	3,274	+20,1%
Belgorod-Dnestrovsky	11	6,433	5,730	+12,3%
Evpatoria	15	0,670	0,804	-16,6%
Sevastopol	14	3,079	2,679	+15,0%
Skadovsk	16	0,476	0,450	+5,8%
Yalta	17	0,248	0,247	+0,6%
Ust-Dunaisk	18	0,189	0,119	+59,0%
Total	-	304,829	312,806	-2,6%
source - http://tbu.com.ua/top/ilichevskii_mtp_isportil_pokazateli_otrasli.html
Ukrainian State Ports	III. Expenditures, mln USD
	Rank III	I/2011	I/2010	Change %
Odessa	4	41,852	42,794	-2,2%
Yuzhny	1	49,648	55,804	-11,0%
Ilichevsk	2	43,420	52,282	-16,9%
Mariupol	3	42,374	31,469	+34,7%
Nikolayev	8	9,387	9,507	-1,3%
Izmail	5	13,545	13,498	+0,4%
Kerch	6	13,337	13,502	-1,2%
Theodosia	12	5,925	5,941	-0,3%
Oktyabrsk	7	10,964	9,771	+12,2%
Berdyansk	10	6,826	6,267	+8,9%
Kherson	9	6,902	8,470	-18,5%
Reni	13	4,237	3,877	+9,3%
Belgorod-Dnestrovsky	11	6,246	5,184	+20,5%
Evpatoria	16	0,652	0,810	-19,5%
Sevastopol	14	3,017	2,664	+13,2%
Skadovsk	17	0,500	0,455	+9,8%
Yalta	15	0,901	0,703	+28,1%
Ust-Dunaisk	18	0,225	0,171	+31,1%
Total	-	259,960	263,171	-1,2%
source - http://tbu.com.ua/top/ilichevskii_mtp_isportil_pokazateli_otrasli.html
Ukrainian State Ports	IV. Net Gain, mln USD
	Rank IV	I/2011	I/2010	Change %
Odessa	1	14,060	12,686	+10,8%
Yuzhny	2	13,164	14,573	+9,7%
Ilichevsk	4	4,962	8,002	+38,0%
Mariupol	3	7,365	8,680	+15,1%
Nikolayev	5	2,158	2,027	+6,5%
Izmail	9	0,437	0,424	+2,9%
Kerch	7	0,737	0,476	+54,7%
Theodosia	8	0,497	0,780	+36,2%
Oktyabrsk	6	1,806	3,250	+44,4%
Berdyansk	10	0,324	-1,218	+126,6%
Kherson	12	0,109	0,517	+78,9%
Reni	18	-0,305	-0,603	+49,4%
Belgorod-Dnestrovsky	11	0,187	0,546	+65,8%
Evpatoria	14	0,018	-0,006	+429,5%
Sevastopol	13	0,062	0,014	+341,1%
Skadovsk	15	-0,023	-0,005	+376,9%
Yalta	17	-0,652	-0,456	+43,0%
Ust-Dunaisk	16	-0,036	-0,053	+31,4%
Total	-	44,869	49,635	-9,6%
source - http://tbu.com.ua/top/ilichevskii_mtp_isportil_pokazateli_otrasli.html
Ukrainian State Ports	V. Net Gain USD/mt
	Rank V	I/2011	I/2010	Change %
Odessa	1	2,07	1,84	+12,4%
Yuzhny	2	2,49	3,09	-19,2%
Ilichevsk	4	1,32	1,83	-27,7%
Mariupol	3	2,50	3,22	-22,3%
Nikolayev	5	1,13	1,27	-10,9%
Izmail	9	0,29	0,28	+6,1%
Kerch	7	0,52	0,39	+33,6%
Theodosia	8	0,55	0,95	-42,1%
Oktyabrsk	6	2,29	3,99	-42,5%
Berdyansk	10	0,62	-5,10	-112,2%
Kherson	12	0,21	0,84	-74,6%
Reni	18	-0,67	-1,56	-57,1%
Belgorod-Dnestrovsky	11	0,72	2,48	-71,1%
Evpatoria	14	0,07	-0,02	-533,4%
Sevastopol	13	0,60	0,21	+188,8%
Skadovsk	15	-0,33	-0,06	-
Yalta	17	-43,20	-21,12	-
Ust-Dunaisk	16	-12,10	-	-
Total	-	-40,906	-7,481	+446,8%
source - http://alexeychepok.blogspot.com/
Ukrainian State Ports	VI. Rate of Return, mln USD
	Rank VI	I/2011	I/2010	Change %
Odessa	1	33,6%	29,6%	+13,3%
Yuzhny	2	26,5%	26,1%	+1,5%
Ilichevsk	6	11,4%	15,3%	-25,3%
Mariupol	4	17,4%	27,6%	-37,0%
Nikolayev	3	23,0%	21,3%	+7,8%
Izmail	10	3,2%	3,1%	+2,6%
Kerch	8	5,5%	3,5%	+56,7%
Theodosia	7	8,4%	13,1%	-36,1%
Oktyabrsk	5	16,5%	33,3%	-50,5%
Berdyansk	9	4,7%	-19,4%	-124,4%
Kherson	14	1,6%	6,1%	-74,1%
Reni	16	-7,2%	-15,6%	-53,7%
Belgorod-Dnestrovsky	11	3,0%	10,5%	-71,6%
Evpatoria	12	2,8%	-0,7%	-509,1%
Sevastopol	13	2,1%	0,5%	+289,5%
Skadovsk	15	-4,7%	-1,1%	+334,4%
Yalta	18	-72,4%	-64,9%	+11,6%
Ust-Dunaisk	17	-16,1%	-30,8%	-47,7%
Total	-	17,3%	18,9%	-8,5%
source - http://alexeychepok.blogspot.com/