Пока так, позже подправлю...

1. Порядок приема и сдачи контейнерных грузов в портах
2. Документальное оформление перевозки контейнерных грузов
3. Схема документооборота

Что такое эко-судно?

За последние несколько лет произошла революция в подходе к морской транспортировке грузов. Обострившаяся конкуренция и наличие достаточного технологического уровня поставили перед индустрией судоходства вопрос повышения эффективности перевозок ребром. Накопленный опыт применения так называемого бережливого или «тощего» подхода в менеджменте проложил себе путь и на водный транспорт. Возникла парадигма «бережливого судоходства». Все аспекты, влияющие на экономичность перевозки, стали тщательно изучаться для того, чтобы найти в них ключевые факторы снижения издержек и тем самым повысить конкурентоспособность компании.

          Image: KOMEC

Начиная с кризисного 2009 года процесс получил лавинообразный характер, подпитываемый не только затянувшимся спадом (вплоть до осени 2013 г.), но и экологическими инициативами ИМО, наиболее заметной из которых было введение судового проектного индекса энергосбережения [1]. Поэтому на таком фоне особое внимание получила концепция ЭКО-судна — судна, которое бы отвечало чаяниям «бережливого судоходства» и позволило бы выйти на новый качественный уровень по затратам на перевозку одной единицы груза и по снижение выбросов вредных веществ.

Особенности концепции. Учитывая поставку задачи по снижению издержек, ЭКО в первую очередь означает «экономичное». В условиях высоких и все повышающихся цен на топливо главной точкой концентрации усилий перевозчика является снижение расхода топлива. На сегодняшний день существует много технических и организационных решений, позволяющих оптимизировать расход топлива. Однако, максимальный эффект они дают только в пакетном применении [2]. Многие решения в полной мере, например, обтекаемая форма корпуса и надстройки, возможно реализовать только для новых судов. Эффект оценивается как 15-20% экономии топлива в среднем по сравнению с «обычными» судами [3].

Кроме экономичности, «бережливое» эко-судно подразумевает «экологичность». На протяжении всего своего ожидаемого срока эксплуатации оно должно соответствовать планомерно повышающимся требованиям к выбросам в окружающую среду. Это позволит иметь право на судозаходы в районы контроля за выполнением таких требований, даст возможность избежать дорогостоящих штрафов и экологических сборов, предоставит дополнительную экономию на рейсовых расходах в виде предоставляемых портами скидок за «чистый» судозаход, имеет дополнительную ценность с точки зрения социальной ответственности бизнеса. Добиться максимального нужного результата можно только на постройке нового судна по проекту, включающему целый комплекс технологий по снижению выбросов [4].

От проектов к судам. Пользуясь поддержкой со стороны классификационных обществ и некоторых судовладельцев, пионерами в разработке и строительстве эко-судов стали китайские и японские верфи [4]. Со временем в процесс были вовлечены все ведущие проектные бюро мира. Теперь хорошим тоном для каждого из них считается иметь в своем портфеле проектов вариант «эко» или даже «супер-эко».

Рассмотрим пару примеров таких проектов судов. Речь идет, в первую очередь, о реализованных концепциях.

Проект Seahorse от датской компании Grontmij (рис. 1). Seahorse 35 — это младшее судно из линейки проектов для балкеров дедвейтом от 35 до 62 тыс. тонн. Seahorse 35 имеет оптимизированные обводы корпуса (например, вертикальный форштевень) и винто-рулевой группы (насадка Мевиса) и целый ряд других решений, связанных с двигательной установкой и генераторами. При эксплуатационной скорости 13 узл заявленный расход судна 17 т/сут против 27 т/сут для неоптимизированных одноклассников. На август 2013 по проекту уже было построено или заказано 41 такое судно [4].

 Image: Grontmij

Рисунок 1. Seahorse 35 (Grontmij) — балкер класса хэнди-сайз

Проекты балкеров дедвейтом 25, 37, 64 и 82 тыс. тонн финской компании Deltamarin также получили заметное внимание отрасли. Начиная с 2011 года по проектам B.Delta (рис. 2) строиятся суда. B.Delta подразумевает увеличенную грузоподъемность и грузовместимость по сравнению с обычными судами той же осадки, сниженный расход топлива (для B.Delta 25 до 16,6 т/сут при 14 узл), судовой проектный индекс энергосбережения (EEDI) на 25% ниже требований ИМО и т. д. [4].

 Image: Deltamarin

Рисунок 2. Балкер проекта B.Delta (Deltamarin)

Недостатки эко-судов. Ничего нового в том, что судостроители, заинтересованные в портфеле заказов, предлагают судовладельцам «экономичные» суда — нет. К примеру, владельцы трамповых судов всегда тяготели к простому, ничем не обремененному тоннажу, без лишних лошадиных сил и дополнительного оборудования. В прошлом веке наиболее успешными типами судов (кроме, пожалуй, пресловутых Liberty военной эпохи) были британский тип SD-14 и японский Freedom. Воплощенные в больших количествах в металле они служили своим хозяевам серенькой рабочей лошадкой. Такие суда были популярны из-за обоснованности капитальных затрат, что только подкреплялось массовостью производства, применением стандартных компонентов и экономичностью судна в эксплуатации [5].

Поэтому, размышляя о недостатках современного эко-судна, сразу можно выделить главное: его нельзя назвать дешевым, так как в строительстве применяются самые совершенные конструктивные решения, технологии и оборудование. Этот недостаток особенно контрастно выглядит на фоне старых, но дешевых и неприхотливых судов, построенных в эпоху предыдущих скачков цен на бункер. С помощью сравнительно небольших капиталовложений эти суда могут быть дооборудованы или модернизированы. Таким образом улучшив свои показатели расхода бункера и соответствовать экологическим требованиям. Это ставит целесообразность обновления до эко-судна под вопрос. Тем более, что преимущества современных «бережливых» судов становятся менее заметными в режимах медленного плавания (slow steaming), а этот режим, по данным производителя двигателей для судов MAN, сейчас применяют для своих судов 75% процентов коммерческих операторов.

Вторым концептуальным недостатком является применение зачастую сложных инженерных решений, что может сказаться на расходах по обслуживанию и на устойчивости общего эффекта от использования эко-судна. Правда, следует отметить, что это недостаток меркнет по сравнению с первым.

Выводы. Эко-судно — это судно, позволяющее перевозить то же количество груза при меньшем расходе топлива и меньших выбросах в окружающую среду. Конструктивно эко-судно подразумевает наличие значительного набора передовых технических решений, которые предоставляют больше выгоды в виде пакета, чем в виде отдельных мер по оптимизации. Такие суда технологичные и инженерно сложные, что сказывается на их обслуживании и эксплуатации. Кроме того, первоначальные капитальные затраты на обновление действующего флота до «бережливых» судов очень высоки.

В случае большинства типов судов, обычно применяющих режим медленного плавания, а также другие варианты оптимизации рейса, эффект экономии при эксплуатации эко-судна может быть маргинальным, что существенно увеличит сроки окупаемости более технологичных решений.

Существует распространенное мнение, что на данном этапе экономического цикла «эко-судно» имеет эффект больше как маркетинговый ход судостроителей, пытающихся таким образом привлечь заказы на верфи, чем как наилучшее решение для целей «бережливого судоходства».

ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИКИ

1. E. Dolgikh, A. Ivanenko. 2013. Ship Owners Between a Rock and a Hard Place // Ship&Bunker. [Электронный документ] — Режим доступа: http://shipandbunker.com/news/world/473308-ship-owners-between-a-rock-and-a-hard-place

2. Чепок О.О., Паладій М.М. Поліпшення екологічної ефективності судна як умова фрахтування (на прикладі балкеру класу Capesize) // Судноводіння: Сб. наук. праць./ ОНМА, Вип. 20. – Одеса: «ІздатІнформ», 2013 – С.

3. FathomShipping. 2013. Eco-ships: Need vs Necessity // cTech. [Электронный документ] — Режим доступа: http://fathom-ctech.com/news-item/eco-ships-need-vs-necessity/

4. FathomShipping. 2013. Green Means Lean: Eco-Ships That Deliver // gCaptain. [Электронный документ] — Режим доступа: http://gcaptain.com/green-means-lean-eco-ships-deliver/

5. BIMCO. What is an «eco»-ship? // bimco.org [Электронный документ] — Режим доступа: http://goo.gl/Uj9v4k

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

Основные причины малой популярности электронных площадок фрахтования судов

Данная статья является моими вольным переводом и переработкой статьи G. Batrinca. 2008. E-Chartering Web Based Platforms Between Success and Failure // TransNav Vol.2 No.3 2008. p. 293-296. За пять лет с момента публикации G. Batrinca произошли некоторые изменения. Но они, на мой взгляд, только подтверждают правоту сделанных выводов.

В течение многих лет с момента возникновения понятия электронной коммерции и «.com»-бума наблюдаются попытки перевода брокерскими фирмами своей фрахтовой активности на интернет-платформы. Сегодня, когда существует несколько работающих параллельно электронных площадок для фрахтования судов, возникает вопрос о степени значимости фрахтовых интернет-порталов и удобстве применения подобных электронных бирж, построенных по принципам социальных сетей.

Из истории возникновения спроса на электронные инструменты торгов. Фрахтование судов еще 30 лет назад было довольно сложной задачей в связи с тем, что судовладельцы были ограничены в своих коммуникационных возможностях и не имели достаточной информации о рынке возможных грузов. Тогда считалось, что в горизонте судовладельца попадает до 20-30 вариантов отфрахтования в интересующем его районе, из которых, в последствии, осуществлялся выбор лучшего. При этом знания об остальной части рынка напрочь отсутствовали и, нередко, наилучшие предложения так и не попадали в поле зрения брокеров. Им приходилось выбирать вариант, не зная о присутствии на рынке большого количества других грузов по, возможно, лучшей фрахтовой ставке. В такой ситуации развитие электронной почты было с энтузиазмом воспринято многими брокерами, так как одним щелчком мыши все их позиции и фрахтовые ордера могли быть разосланы сотням других, а добавлять все большее количество контактов в записные книжки стало проще. Последнее, между прочим, привело к лавинообразному росту клиентской сети и расширению потенциального охвата рынка.

Photo: Alexey O. Chepok

Все это и значительно снизившиеся издержки на связь подтолкнули брокеров выставлять на рынок все больше и больше грузов, не зависимо от того контролируют они их или нет. Как результат, существенно изменился сам состав работы фрахтовых брокеров, которые теперь были завалены сотнями электронных писем, требующих большого количества времени, чтобы в них разобраться и оценить каждое из предложений. Особенно остро выглядит тенденция последних лет, когда количество сделок, совершенных с помощью так называемых «конкурирующих» брокеров снизилось за счет распространения практики обмена информации по электронным каналам связи. Возникают новые тенденции того, что сделки между фрахтователями и судовладельцами вообще будут скоро заключаться напрямую. Это приведет к сокращению количества брокерских домов и переходу специалистов на работу фрахтовыми менеджерами к участникам рынка, которые, в первую очередь, заинтересованы не в экономии расходов на брокерах, а в заключении сделок на благоприятных для себя условиях.

Source: AXS Marine

Поэтому на этом фоне появление электронных узкоспециализированных фрахтовых торговых площадок выглядело вполне естественным. Тем не менее в использовании таких биржевых площадок фрахтовый рынок проявил свою консервативную сторону. Не смотря на то, что все стороны участвующие во фрахтовании согласны с тем, что рано или поздно большинство сделок будет заключаться именно на торговых порталах, они не спешат переходить на электронные платформы.

Наиболее известные электронные фрахтовые биржи. На данный момент известно о нескольких десятках электронных бирж, в свое время предлагавших или предлагающих на сегодняшний день сервис е-фрахтования судов. Из них несколько сайтов были разработаны с помощью финансовых вливаний первоклассных фрахтователей и операторов судов. Рассмотрим в качестве примера действующие Baltic Exchange и AXS Marine, а также уже почивший Levelseas, с которого и начнем.

Портал Levelseas (www.levelseas.com) являлся разработкой одноименной компании, принадлежащей Clarksons, одному из известнейших провайдеров рыночной информации в судоходстве. Сайт предлагал зарегистрированным участникам два функциональных модуля: Levelseas Exchange (биржа) и Levelseas Operations (оперирование).

Целью Levelseas было формирование интегрированной информационной системы, которая управляет данными, извлеченными непосредственно из баз данных компаний-пользователей. Главными преимуществами системы определялись: увеличение эффективности, открытость для пользователей, снижение затрат и количества ошибок. Одним из слабых мест системы была ее миссия. То, что Clarksons постоянно заявляли о намерении сделать Levelseas системой «№1» для фрахтового рынка, настораживало многие конкурирующие фирмы и подсказывало им не торопиться выкладывать свои данные в сеть.

Первая по значимости электронная площадка Baltic Exchange (www.balticexchange.com), имя которой само по себе является многовековой традицией в судоходстве. Система электронных торгов Baltic Exchange была разработана только как инструмент для обмена информацией между брокерами, фрахтователями и судовладельцами: позиций судов, фрахтовых ордеров, оферт. Причем пользователям предлагается развитый набор политик для определения горизонта видимости их информации, т. е. четко обозначается кто может видеть объявления участника рынка. Дополнительно предоставляется доступ к базе данных всех осуществленных на Лондонской фрахтовой бирже сделок. Хотя портал не имеет кнопки “Заключить сделку”, можно с уверенностью сказать, что система используется не только для поиска и обмена информации, но и для заключения торгов. Система включает в себя также биржу деривативов, где можно осуществлять торговлю фьючерсами, но только брокерам, в то время как судовладельцы и фрахтователи могут просматривать действия брокеров по своим заявкам.

И, наконец, AXS Marine (www.axsmarine.com), предлагающий набор мощных и гибких инструментов для обработки информации, предназначенных, в первую очередь, для нужд участников рынка фрахтования танкерного (AXS Tanker), балкерного и контейнерного (AXS Dry), офшорного (AXS Offshore) тоннажей. В зависимости от того как заключаются сделки, происходит оплата услуг портала. Если сделку заключает брокер, то она будет бесплатна для судовладельца и фрахтователя, а гонорар оплачивается самим брокером. Однако, когда сделка торгуется в системе напрямую между судовладельцем и фрахтователем, то AXS принимает на себя роль брокера и взимает комиссию с обоих сторон, соответственно 0.75% и 1%.

Как видно, технический уровень развития торговых площадок фрахтования достаточно высок. Однако, как показало время, электронным фрахтовым биржам так и не удалось оправдать ожидания большинства участников рынка, и это несмотря на репутацию крупных компаний, инвестировавших в порталы. Почему? Существует ряд концептуальных недостатков применения новых инструментов проведения торгов.

Основные причины малой популярности электронных бирж у профессионалов рынка фрахтования. На ряду с инновационными возможностями по обмену и обработки информации, основывающейся на автоматизации процессов поиска подходящих предложений и на возможностях контекстного выхода на широкий рынок, применение электронных торговых площадок в фрахтовании не получает значимого распространения. Это связано с рядом факторов.

Функционал некоторых порталов не отвечает всем требованиям брокеров. На других биржевых площадках предложен необходимый набор инструментов для ведения электронных торгов, но нет достаточной базы клиентов, т. е. нет судов и грузов. Но даже те электронные биржи, у которых есть и торговая площадка с развитым функционалом, и суда, и груз, подвержены влиянию «скепсиса» со стороны участников торгов. При этом период преодоления скепсиса оценивается как значительно превышающий ожидания организаторов самих порталов. Связано это, в основном, с тем, что участники рынка не стремятся выставлять свои суда и груз на сайте до тех пор, пока не увидят на этом же сайте все другие суда и грузы.

Более того, большинство брокеров опасаются доверять конфиденциальную информацию серверам, где теоретически возможно третьим лицам воспользоваться этой информацией. Особенно внушает опасения то, что переход на такие площадки приводит к концентрации чувствительной бизнес-информации в одном месте, формирует чрезмерную зависимость бизнес-процессов брокера от работы портала, что явно противоречит до сих пор существующей традиционной концепции распределенной коммуникационной сети между участниками рынка.

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

Bulk carrier sizes

Bulk carrier classification by size along with the most common particulars:

Photo © Alexey O. Chepok

Ultramax "Nazire" in Gatun Lake (Panama Canal)

Sizes	DWT, mt	LOA, m	BOA, m	Draft, m
Handysize	15 - 35 000	100 - 150	17 - 24	7 - 10
Handymax	35 - 50 000	150 - 180	22 - 28	9 - 10
Supramax	50 - 60 000	180 - 200	26 - 32	10 - 11
Ultramax	60 - 65 000	~200	<32.3	11 - 12
Seawaymax	~60 000	225	<23.8	8
Panamax	65 - 90 000	200 - 245	<32.3	12 - 15
Kamsarmax	80 - 85 000	<229	32.3	<14.4
Baby Capesize	90 - 120 000	225 - 250	32 - 40	12 - 15
Capesize	120 - 200 000	250 - 300	38 - 48	14 - 17
Dunkirkmax	175 000	<290	<45	14 - 16
Newcastlemax	~180 000	<300	<50	14 - 17
Very Large Bulk (Ore) Carrier	200 - 300 000	300 - 350	48 - 60	14 - 18
WOZmax	250 000	330	57	18
Malaccamax	300 000	330-350	~60	20
Ultra Large Bulk (Ore) Carrier	> 300 000	> 350	> 60	> 18
Valemax	380 - 400 000	360 - 362	65	22 - 23
Chinamax	380 - 400 000	360	65	24

2013-2018 Alexey O. Chepok

This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.

Compliance Guide for Right Whale - Ship Strike Reduction Rule (50 CFR 224.105)

Commercial Operations of Water Transport

Starting from September 2012 cadets and students of Odessa National Maritime Academy have been privileged to attend academical disciplines lectured in English. I have also been involved in the process, though from the lecturers side, and launched Commercial Operations of Water Transport (COWT), i.e. the much updated version of Kommercheskaja Ekspluatacija Vodnogo Transporta (KEVT) in English.

COWT is a 108-hour course delivered to the 4th year cadets (students) of the Maritime Law Faculty. As COWT is a branch of Commercial Management it correlates with Maritime and Business Law, Shipbroking and Chartering, Maritime Insurance, Maritime Economics, Shipping Management and Logistics. The discipline studies and elaborates the interactions within the water transport, particularly those of the shipowners and the other actors in Shipping.

All the lectures are supported by the slide-shows. Here is an example of an abridged lecture:



In conclusion I would like to present the course outline:
Commercial aspects of shipping operations
World trade and shipping
Concept of parcel size distribution
Shipping as a transport system
Major sectors in shipping
International maritime passages and commerce
Port Agency services
Port charges and dues
Combined transportation
Foreign trade operations and contracts
Actors in the shipping business
International payment terms and settling practice
The international trade legal framework
International sales contract: structure and contents
Mercantile and shipping terms in international sales contracts
Incoterms
International freight market and its structure
Freight rate mechanism and indices
Chartering infrastructure and Brokage
Chartering routine
Broker-Customer relationship
Charter-party, Bill of Lading: role, types and functions
Carrier's liability as set in the international agreements
Contractual relations in Tramp Shipping
Contractual relations in Liner Shipping
Forms of competition in Liner Shipping
Contractual relations in combined shipping
Standard voyage charter-party forms
Common terms in the voyage charter in relation to ship
Common terms in the voyage charter in relation to cargo
Common terms in the voyage charter in relation to places of loading and delivery
Lay time, demurrage and despatch
Freight
Other terms and conditions in voyage charter-party
Lending and hiring ships on a time basis. Lessors and lessees
Time-Charter. Typical terms, clauses, standard forms
Bareboat-Charter. Typical terms, clauses, standard forms
Slot-Charter, Daily-Charter, Trip-Charter
Concept of insuring maritime risks
Insurance for shipowners and charterers
Insurance for cargo interests
Product and its quality in Shipping
Integrity and timely delivery of cargoes
Initial handling of cargo claims
Cargo care

Keep yourself refreshed!

A.O. Chepok

This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.

О себе и об английском языке

Современный морской мир говорит на английском. Английский в море служит не только профессиональным языком, но и языком межнационального и делового общения.Учитывая глобальные тенденции, нас ожидает всё большее его господство. Моряки знают, что кроме британского и американского английского существует также его "безнациональная" морская разновидность, официально базирующаяся на стандарте ИМО.

Увы, минимальный стандарт ИМО был разработан ещё в те времена, когда судоходство имело намного меньшую интенсивность. Основным предназначением морского стандартного словаря-разговорника было межнациональное общение судно-судно или судно-берег, а его знание обычно требовали от судоводителей и радиооператоров. Моряки других специальностей для работы в своих национальных экипажах в морском английском особенно не нуждались и успешно без него обходились.

Время прошло. Сегодня, благодаря глобализации и открытости международного рынка труда для моряков, английский язык понадобился именно для ежедневного общения на борту судна, с офисами компаний, с представителями организаций и органов власти. Объём информации на английском языке увеличился в порядки, и стандартным набором фраз уже не обойтись. Более того, ситуации, в которых происходит общение, носят теперь динамичный характер. Язык стал рабочим инструментом.

Владение морским английским стало необходимостью для всех, кто плавает в смешанных экипажах, в особенности это коснулось механиков - наших наиболее востребованных на сегодняшний день специалистов. 

Своим первым навыкам и первому большому интересу к английскому языку я обязан отцу и старшему брату. Всё начиналось со слушания адаптированной книги "Острова сокровищ" и попыток чтения газеты "Moscow News". Затем была средняя школа со школьным курсом английского, начавшимся в 4-м классе, год изучения которого почти ничего не дал. Как результат, последовало недовольство моей мамы, и так я попал в руки к одному из наиболее известных и уникальных учителей в Одессе - Геннадию (Генриху) Петровичу Покрывайло.

Проучившись у Покрывайло несколько лет, я понял, что хочу заниматься лингвистикой и иностранными языками профессионально. "Moscow News" было уже понятно и неинтересно: меня увлекало чтение "International Herald Tribune" и даже журнала "Time" :). Толчком в изучении языка послужила книга консолидированного издания трилогии "The Lord of the Rings" (J.R.R. Tolkien), которую взял у знакомого брат и принёс на почитать. Книга увлекла меня сюжетом и языком. Она была такая объемная, что до конца я так и не добрался до сих пор :). Но в тот момент я почувствовал вновь огромный интерес к англоязычному миру с его богатым переплетением культур.

Последовала подготовка к поступлению в ЛГУ. Однако судьба распорядилась иначе. Именно Геннадий Петрович отговаривает меня от безденежья советского филолога и советует применять английский язык как инструмент, а не профессию. И я принял этот совет от своего учителя.

С тех пор изучение языка никогда не прекращалось. После того как я начал плавать, я учил и практиковался в рейсах. Ещё курсантом давал уроки английского. Сдал TOEFL. Продолжал совершенствоваться в экипажах, где русского языка почти или вообще не было. Хотя правильного английского там не было тоже ...

Современный морской английский имеет много оттенков: индийский, греческий, филиппинский, китайский, арабский, шотландский, испанский, русский и т.д. Поэтому понять, что тебе говорят, уже означает 2/3 успеха. Но наша работа заставляет задействовать и оставшуюся треть, т.е. - умение сказать. Не без преувеличения, от владения языком зависят не только карьерный рост, но и само наличие хорошей работы.

Морской английский - это английский профессионалов. При этом предлагается не рафинированный школьный или даже институтский/университетский курс, по-обыкновению напичканный грамматикой, произношением артикля "зэ" или "вэ", телеграммами с пароходов "Комсомолец" и "Утопия", криками о помощи по радио: "Mayday, mayday!"

По моему убеждению, должный результат достижим только после увеличения словарного запаса ученика, для чего делается упор на чтение и восприятие на слух. Этот подход подходит в равной степени для людей разных возрастов и разных профессий. Пользуясь этой методикой изучения английского языка, я параллельно учил голландский и немецкий языки. (Последний получилось развить, а голландский без практики общения за несколько лет просто "утонул".)

При обучении важна ориентация на индивидуальные цели каждого, подготовка к встрече с реальными ситуациями, обучение живому профессиональному языку. В общем концепцию подхода можно сформулировать так: английский язык как инструмент достижения целей.

Таким образом, я учу и применяю английский язык уже 30 лет. Продолжаю этот бесконечный процесс совершенствования и пользуюсь своими навыками и опытом. Английский - это очень интересно!

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License.

Украина - сертификаты на отгружаемый груз ЖРК и железной руды

UK P&I в своём циркуляре № 896-06/13 (Carriage of Iron Concentrate and Iron Ore Fines Cargoes - Ukraine - International Group Circular) информирует о завышении показателя предельной влажности для транспортировки (Transportable Moisture Limit, TML) в сертификатах на груз, выдаваемыми украинскими лабораториями, в том числе и в сертификатах Грузового Бюро.

Железнорудная мелочь и ЖРК относятся к группе грузов А Международного кодекса по твёрдым навалочным грузам (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code, IMSB). Их транспортировка возможна при соблюдения условия, когда влагосодержание груза меньше показателя предельной влажности для транспортировки (TML). Тем самым, завышая TML, грузоотправитель получает возможность отгрузить влажный груз в нарушение требований кодекса и подвергает опасности судно.

Более детально о требованиях к перевозке ЖРК и железнорудной мелочи можно прочесть в статье Cargo Liquefaction.

Offshore Quest - Maersk Quest For Oil

The maritime colossus Maersk Group, which incorporates such subsidiaries as Maersk Oil, Maersk Drilling, Maersk Line, APM Terminals, and many other business units, has offered a real-time strategy computer game.

In contrast with most other strategies it is not only the real-time but also the real-world entertainment, as you have to follow all the long process of oil exploration before you start pumping it out to earn your first petrodollars.

The game is available for Windows and MacOS X, free to download at QuaestForOil.com.

Безопасная практика перевозки никелевой руды

Морская перевозка никелевой руды очень опасное мероприятие. Почему? Потому, что этот саморасжижающийся груз - выгодный товар. Огромное коммерческое давление заставляет капитана принимать груз, который имеет чрезмерное содержание влаги. В странах, где деньги решают судьбу разрешения на перевозку, никелевая руда может стать "черной меткой" для всего судового экипажа.

О летальных свойствах руды должны знать каждый. Груз можно возить. Но только при соблюдении ряда определенных условий. Для этого и создано руководство по безопасной практике перевозки никелевой руды от Intercargo (ниже).

Ports and ships as seen by Jane Bennett

Jane Bennett was a complete stranger to me until I struck on a painting of m/v Sirius Leader I sailed on ten years ago.

Sirius Leader (Jane Bennett)

Now, when I know Jane as a talented artist, I praise her featuring maritime topics on canvas. I have seen several successful examples of using industrial paintings as a means of decor for an office. Shipping related art is not uncommon, and here you are a good example of such a sort which I would consider on my walls :)

 
You can introduce yourself to the world of Jane Bennett starting from this link: http://www.artfiles.com.au/janebennett.

Современный подход в обустройстве офисного пространства

Предлагаю Вашему вниманию перепечатку из журнала "Коммерческая Недвижимость" от 08.04.2013.

Хоть я и отношусь к статьям под названием "N вещей Вы должны знать о ..." или "X секретов ..." весьма раздраженно, эта публикация меня заинтересовала фактами и примерами. В свое время я размышлял об обустройстве офисного пространства и в голову приходил только вариант open-space как прогрессивная альтернатива совковому кабинетно-коридорному стилю. Сейчас я проработал в офисе open-space уже 2 года и не могу сказать, что мне по душе такая концепция - очень трудно сконцентрироваться для творческой работы, много ошибок в документах возникает из-за сторонних раздражителей и т.п.

То, что предлагается ниже, я ранее мимоходом уже  замечал в зарубежных источниках, и мне понравились некоторые из решений. Сморите и Вы. Рассуждайте и судите.

10 фактов о новых тенденциях в офисных интерьерах

 

1. Оптимизация офисных площадей на 15-30%.  Конечно, за счет распространения «удаленного» формата работы: не только в офисе, но и из дома, кафе, аэропорта, другого города.  Однако, в первую очередь, из-за сокращения числа и размера рабочих станций (массивные крупные столы заменяются маленькими и компактными), отказа от персонального стола в пользу системы hot desk (это рабочие столы, которые не «привязаны» к какому-либо человеку, могут быть заняты произвольным каждым желающим), а для некоторых сотрудников и вовсе замена рабочего места креслом, диванчиком в холле. Отсюда, кстати, мода на кресла с высокой спинкой, полностью отгораживающей сидящего от посторонних ушей и глаз.

2. Распространение концепции Activity based office – планирование офиса в зависимости от типов активности человека. В течение дня вы тихо работаете за своим столом, проводите ряд коротких встреч с коллегами, заседаете на длинных переговорах, время от времени пьете кофе, постоянно звоните по мобильному телефону, уходя в коридор подальше от коллег и т.д. Охватывая весь этот набор активностей, прогрессивные эргономисты строят новую модель, когда «офис» буквально следует за вами по пятам. Закрытое и тихое место в офисной библиотеке для уединенной  работы –мобильные диванные группы  или барный стол для быстрых спонтанных обсуждений – комната с удобными тяжелыми креслами для официальных переговоров – акустическая будка для телефонных разговоров и пр. Основная задача – мотивировать человека менять в течение рабочего дня положения тела, создавать разнообразные интерьерные форматы, максимально адаптированные к типам его времяпрепровождения.

3.    Мобильность офиса. Создание такого интерьера, который можно легко менять по мере необходимости. У нас обычно бывает так: построил хороший офис, наслаждаешься им первый год, скучаешь второй и ненавидишь за однообразие третий-четвертый и т.д.  Новая офисная концепция в корне пересматривает идею рабочего пространства, наделяя его антропоморфными чертами: офис – живой, он как организм, должен меняться, расти, обновляться каждый день. Отсюда: сменные акустические панели на стенах, которые легко может демонтировать-смонтировать даже секретарь. Столы на колесиках в переговорных комнатах, которые можно двигать, штабелировать, убирать на склад. Трансформируемые перегородки, превращающие большой конференц-зал в две уютные переговорные комнаты. Или вообще замена переговорок– высокими акустическими диванами. А еще столы с электрическим приводом , меняющие свою высоту и позволяющие работать как сидя, так и стоя (Кстати, в Дании таких столов  90% в общем числе, а в Москве пока и 1% не наберется).

4. Проблемный акустический климат. В России большое число огромных open-space офисов, в которых шумно,  гулко и невозможно уединиться. Основным источником шума являются даже не столько шумное инженерное оборудование, шелест бумаги, стук клавиатуры, гул шагов по полу - сколько голос (обсуждения, разговоры по телефону). Именно голосовой фон  мешает сосредоточиться – при том, что речь одновременно является и источником позитивного информационного обмена в офисе. Казалось бы, парадокс, однако он объясняется довольно просто: речь вблизи (на расстоянии 1-2 метров)  - воспринимается людьми как благо, мы хотим ее четко и внятно распознавать, слышать; а вот  голоса, которые звучат дальше этого расстояния, крайне нежелательны для нашего восприятия. Отсюда вывод -  задачей акустических решений является усиление разборчивости речи в ближайшем окружении, и одновременно минимизация голосов на большем расстоянии (именно это обеспечивает условия для эффективной концентрации). Решения проблемы: ковровые покрытия, акустические потолочные системы, мебель из войлока и шерсти, акустические настенные панели, мягкие перегородки, диваны с высокими спинками, телефонные будки, переместившиеся с улицы внутрь помещений и пр.

5. Широкое распространение BYOD (Bring your own device) - личные компьютеры и гаджеты, используемые в качестве корпоративных, с доступом ко всем папкам, системам вашей компании. Не компания выдает служебный компьютер – а все чаще вы сами несете в офис планшеты, смартфоны, используя их для работы.  В прошлом году компания Cisco провела исследования (опросив почти 5 000 топ-менеджеров, отвечающих за IT )  и выяснила, что на международном уровне BYOD в той или иной форме поддерживают 89 % руководителей ИТ-подразделений крупных и средних предприятий. И даже в  России относятся весьма позитивно к BYOD 59 % ИТ-руководителей. Это грозит сокращением офисных расходов на приобретение электронных устройств  - при растущей проблеме безопасности корпоративных сетей.

6. Интеграция озеленения в мебельные решения. Цветы, растения, деревья служат уже не украшением, а острой необходимостью поддержания приемлемого микроклимата в офисе. Все чаще они становятся неотъемлемой частью диванов, столов, перегородок, шкафов. Клумба, встроенная в систему шкафов. Кадка с цветами, интегрированная  в диван. Перегородка из ветвей дерева.

7. Конвергенция домашнего и офисного интерьеров. Все чаще дома мы работаем, а в офисе живем, принося с собой дорогие сердцу игрушки, цветы в горшках, фото детей и собак.  Офис становится более мягким и расцвеченным. Яркие цветовые решения;  вместо строгих материалов – забавные войлок и шерсть;  пуфы, настольные игры и видео приставки, а порой даже сауна и массажный кабинет.

8. Популярность офисного арта. Работодатели активно стимулируют творческую атмосферу на рабочих местах. Поэтому уже не редкость уличный графитти на офисных стенах; фото из домашних архивов на принтах в переговорных комнатах, скульптуры и световые инсталляции в зоне ресепш.   Одна известная социальная сеть в кабинете финансового директора на стене разместила фото ее дочери.  А почему бы и нет? Социальная сеть, повсюду лица молодых и красивых людей - а теперь еще и родных, близких и любимых. Прекрасное украшение плюс железная мотивация персонала.

9. Развитие идеи Edutainment. В офисах днем работают, а вечером обучаются и развлекаются. В аудиторных офисных классах проходят лекции и воркшопы для сотрудников, а в холлах  - кинопоказы, кулинарные мастер-классы  и корпоративные посиделки.  Интерьер должен тому соответствовать...

10. Новое поколение сотрудников  излишне озабочено feedback-ом. Испорченное безостановочными «лайками» на facebook– оно бескомпромиссно требует от руководства оценок и обратной связи. Доски объявлений, настенные фоторепортажи с последнего корпоратива, флипчарты с диаграммами-карикатурами, мемы на десктопах и даже настольных перегородках сотрудников – все это вновь, в новом прогрессивном виде, но опять завоёвывает офисные равнины. Наверняка вы видели войлочные обои на стене, вместо обычных (чтобы можно было что-то прикреплять) или  доску для рисования мелом во всю  стену (чтобы можно было не стесняясь с размахом рисовать графики), да-да, это уже повсеместно!

Материал подготовлен Еленой Араловой, исполнительным директором компании Martela.

Ferry and ro-ro traffic on the Baltic

Service Network Management by Maersk

An excellent simplistic induction into the management of the container fleet network. If anyone ever wondered how Maersk distribute their 15%+ global TEU-capacity share, then this clip is an induction. Networking resources, adapting to changes, facts and general overview only - this video will make the reading stand alive and no more be the chore. Recommended to any student before reading scores of pages on the topic.

Network Management: The Big Picture from Maersk Line on Vimeo.

Mooring at Kimolos Island with Beaufort 9 winds

Here you are the video footage of how it can be done. Though I consider it is not only the example of the master's and crew's skills in handling the ship and conducting the operations, but also that of a poor port infrastructure. No doubt the exposed pier puts such a daily necessity for the island as a ferry call into real danger. Just watch how many times off-signing and boarding passengers were at risk of being washed away.

Anyway, bravo to the crew! They must have been well run in to have all the operation coordinated under the circumstances (watch the last 4 minutes).

Cellular shipping - the shot snapped

As of today, March 18, 2013 Alphaliner estimates the world's Liner Shipping to amount to 5,925 ships active on liner trades or 16,943,189 TEU; including 4,944 fully cellular ships or 16,474,446 TEU.

Their Top 100 list of the carriers is based on the sheer TEU power of a liner company. The Top 30 is shown as following:

Source: www.alphaliner.com

The entire Top 100 rating is accessible here.

Maersk Line CEO reports and sets the trends

Is Maersk Line fighting for being lean?

Sails of the 21st century

DigInfo reports on retractable sails project. This kind of fuel-economizer seems quite feasible both technically and economically.

So the chances that it be installed on a real ship are rather high despite the 2.5 mln USD fitting cost for a single retractable sail. There are many other technologies that would provide the comparable fuel-saving effect at less CAPEX. Still ...


I have no doubt that Japanese owners would consider trying the sails soon.

Finding shore jobs for seamen

О качестве услуг транспортной перевозки (из лекций по КЭВТ)

Классическая концепция качества транспортной услуги

Под качеством транспортной услуги принято подразумевать степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов по назначению или степень фактического выполнения перевозчиком обусловленных договором перевозки требований грузовладельца.

Перевозчик может считать, что перевозка выполнена качественно, если:

• груз перевезен в сроки;

• количество груза не изменилось;

• качество (свойства) перевозимых товаров не понизилось;

• не возникли дополнительные непроизводственные расходы (издержки на перевеску, пересчет, сортировку, перегрузку, пересылку груза; на ремонт транспортных единиц или тары; на судебные издержки или штрафы).

Отсюда важнейшими качественными показателями работы водного транспорта принято считать сохранность и срок доставки груза.

Однако классическая концепция качества не объясняет в полной мере существующие требования со стороны грузовых интересов, например, их заинтересованность в сервисе "точно в срок", в использовании "виртуального прибытия" и др.

Copyright © 2000 A.O. Chepok

PCTC Koh Jin ― японское качество перевозок
автомобилей одно из самых высоких

Что такое качество? 

По международному стандарту ISO 9000:2000 качество – это совокупность свойств и характеристик объекта, которые придают ему способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности. Под объектом может подразумеваться как продукция, так и услуга.

Близким к этому определению, но коренным образом по-иному расставляющим акценты, является определение, данное одним из современных гуру управления качеством — Джеймсом Харрингтоном:

Качество — это удовлетворение ожиданий потребителя за цену, которую он себе может позволить, когда у него возникла потребность.

Важнейшие свойства качества

Из определения качества следует ряд его важных свойств:

• качество продукции или услуги окончательно проявляется только при эксплуатации или потреблении, т. е. качество выявляется потребителем;

• качество — это относительное и динамическое понятие: со временем потребности потребителя могут изменяться и производителю продукции или услуги необходимо периодически пересматривать требования к качеству своей продукции, для того чтобы качество оставалось на прежнем уровне;

• качество — это совокупность свойств, поэтому необходимо применение показателей для его описания и количественные характеристики для его оценки и сравнения;

• качество взаимосвязано с ценой, но напрямую не зависит от неё.

Ожидания потребителя

В сфере услуг при анализе качества принято дополнительно выделять и рассматривать такие ожидания потребителя как надежность и удобство пользования услугой.

Если надежность или стабильность (удовлетворительного) качества последовательных перевозок не велика, то очевидно, что потребитель остается недовольным. В том случае, если удобство пользования транспортной услугой ниже ожидаемой (напр., по сравнению с общепринятыми стандартами на рынке), то не следует говорить о ее удовлетворительном качестве.

Удовлетворенность потребителя 

Удовлетворенность потребителя услуги определяется соотношением ее качества к цене. Удовлетворенность потребителя услуги еще называют ценностью услуги.

Напомним себе, что задачей, которую преследует потребитель транспортных услуг перевозки, является получить наименьшую стоимость транспортировки своего груза от пункта отправки до пункта назначения при минимальных потерях времени и средств.

Исходя из того, что потери времени и средств можно свести и выразить в общей денежной форме, можно обозначить удовлетворенность потребителя транспортной услуги тем, что его суммарные фактические затраты на перевозку единицы груза (т. е. стоимость самой перевозки и все потери, отнесенные к одной единице груза) лежат в ожидаемых пределах. Эта удовлетворенность тем выше, чем ниже фактические затраты затрат ожидаемых.

В реальной ситуации ожидаемые затраты динамически определяются рыночными ценами, технологией перевозки и опытом (историей) предыдущих перевозок.

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.

New Marpol Garbage Pollution Regulations wef 01/01/2013

Hopefully and finally the changes that close the gaps: We have clear instructions on cargo residues, deck dust and wash. The updated table posted at IMO website and known to us due to the UK P&I's bulletin propagation system is right there below.