Что такое эко-судно?

За последние несколько лет произошла революция в подходе к морской транспортировке грузов. Обострившаяся конкуренция и наличие достаточного технологического уровня поставили перед индустрией судоходства вопрос повышения эффективности перевозок ребром. Накопленный опыт применения так называемого бережливого или «тощего» подхода в менеджменте проложил себе путь и на водный транспорт. Возникла парадигма «бережливого судоходства». Все аспекты, влияющие на экономичность перевозки, стали тщательно изучаться для того, чтобы найти в них ключевые факторы снижения издержек и тем самым повысить конкурентоспособность компании.

          Image: KOMEC

Начиная с кризисного 2009 года процесс получил лавинообразный характер, подпитываемый не только затянувшимся спадом (вплоть до осени 2013 г.), но и экологическими инициативами ИМО, наиболее заметной из которых было введение судового проектного индекса энергосбережения [1]. Поэтому на таком фоне особое внимание получила концепция ЭКО-судна — судна, которое бы отвечало чаяниям «бережливого судоходства» и позволило бы выйти на новый качественный уровень по затратам на перевозку одной единицы груза и по снижение выбросов вредных веществ.

Особенности концепции. Учитывая поставку задачи по снижению издержек, ЭКО в первую очередь означает «экономичное». В условиях высоких и все повышающихся цен на топливо главной точкой концентрации усилий перевозчика является снижение расхода топлива. На сегодняшний день существует много технических и организационных решений, позволяющих оптимизировать расход топлива. Однако, максимальный эффект они дают только в пакетном применении [2]. Многие решения в полной мере, например, обтекаемая форма корпуса и надстройки, возможно реализовать только для новых судов. Эффект оценивается как 15-20% экономии топлива в среднем по сравнению с «обычными» судами [3].

Кроме экономичности, «бережливое» эко-судно подразумевает «экологичность». На протяжении всего своего ожидаемого срока эксплуатации оно должно соответствовать планомерно повышающимся требованиям к выбросам в окружающую среду. Это позволит иметь право на судозаходы в районы контроля за выполнением таких требований, даст возможность избежать дорогостоящих штрафов и экологических сборов, предоставит дополнительную экономию на рейсовых расходах в виде предоставляемых портами скидок за «чистый» судозаход, имеет дополнительную ценность с точки зрения социальной ответственности бизнеса. Добиться максимального нужного результата можно только на постройке нового судна по проекту, включающему целый комплекс технологий по снижению выбросов [4].

От проектов к судам. Пользуясь поддержкой со стороны классификационных обществ и некоторых судовладельцев, пионерами в разработке и строительстве эко-судов стали китайские и японские верфи [4]. Со временем в процесс были вовлечены все ведущие проектные бюро мира. Теперь хорошим тоном для каждого из них считается иметь в своем портфеле проектов вариант «эко» или даже «супер-эко».

Рассмотрим пару примеров таких проектов судов. Речь идет, в первую очередь, о реализованных концепциях.

Проект Seahorse от датской компании Grontmij (рис. 1). Seahorse 35 — это младшее судно из линейки проектов для балкеров дедвейтом от 35 до 62 тыс. тонн. Seahorse 35 имеет оптимизированные обводы корпуса (например, вертикальный форштевень) и винто-рулевой группы (насадка Мевиса) и целый ряд других решений, связанных с двигательной установкой и генераторами. При эксплуатационной скорости 13 узл заявленный расход судна 17 т/сут против 27 т/сут для неоптимизированных одноклассников. На август 2013 по проекту уже было построено или заказано 41 такое судно [4].

 Image: Grontmij

Рисунок 1. Seahorse 35 (Grontmij) — балкер класса хэнди-сайз

Проекты балкеров дедвейтом 25, 37, 64 и 82 тыс. тонн финской компании Deltamarin также получили заметное внимание отрасли. Начиная с 2011 года по проектам B.Delta (рис. 2) строиятся суда. B.Delta подразумевает увеличенную грузоподъемность и грузовместимость по сравнению с обычными судами той же осадки, сниженный расход топлива (для B.Delta 25 до 16,6 т/сут при 14 узл), судовой проектный индекс энергосбережения (EEDI) на 25% ниже требований ИМО и т. д. [4].

 Image: Deltamarin

Рисунок 2. Балкер проекта B.Delta (Deltamarin)

Недостатки эко-судов. Ничего нового в том, что судостроители, заинтересованные в портфеле заказов, предлагают судовладельцам «экономичные» суда — нет. К примеру, владельцы трамповых судов всегда тяготели к простому, ничем не обремененному тоннажу, без лишних лошадиных сил и дополнительного оборудования. В прошлом веке наиболее успешными типами судов (кроме, пожалуй, пресловутых Liberty военной эпохи) были британский тип SD-14 и японский Freedom. Воплощенные в больших количествах в металле они служили своим хозяевам серенькой рабочей лошадкой. Такие суда были популярны из-за обоснованности капитальных затрат, что только подкреплялось массовостью производства, применением стандартных компонентов и экономичностью судна в эксплуатации [5].

Поэтому, размышляя о недостатках современного эко-судна, сразу можно выделить главное: его нельзя назвать дешевым, так как в строительстве применяются самые совершенные конструктивные решения, технологии и оборудование. Этот недостаток особенно контрастно выглядит на фоне старых, но дешевых и неприхотливых судов, построенных в эпоху предыдущих скачков цен на бункер. С помощью сравнительно небольших капиталовложений эти суда могут быть дооборудованы или модернизированы. Таким образом улучшив свои показатели расхода бункера и соответствовать экологическим требованиям. Это ставит целесообразность обновления до эко-судна под вопрос. Тем более, что преимущества современных «бережливых» судов становятся менее заметными в режимах медленного плавания (slow steaming), а этот режим, по данным производителя двигателей для судов MAN, сейчас применяют для своих судов 75% процентов коммерческих операторов.

Вторым концептуальным недостатком является применение зачастую сложных инженерных решений, что может сказаться на расходах по обслуживанию и на устойчивости общего эффекта от использования эко-судна. Правда, следует отметить, что это недостаток меркнет по сравнению с первым.

Выводы. Эко-судно — это судно, позволяющее перевозить то же количество груза при меньшем расходе топлива и меньших выбросах в окружающую среду. Конструктивно эко-судно подразумевает наличие значительного набора передовых технических решений, которые предоставляют больше выгоды в виде пакета, чем в виде отдельных мер по оптимизации. Такие суда технологичные и инженерно сложные, что сказывается на их обслуживании и эксплуатации. Кроме того, первоначальные капитальные затраты на обновление действующего флота до «бережливых» судов очень высоки.

В случае большинства типов судов, обычно применяющих режим медленного плавания, а также другие варианты оптимизации рейса, эффект экономии при эксплуатации эко-судна может быть маргинальным, что существенно увеличит сроки окупаемости более технологичных решений.

Существует распространенное мнение, что на данном этапе экономического цикла «эко-судно» имеет эффект больше как маркетинговый ход судостроителей, пытающихся таким образом привлечь заказы на верфи, чем как наилучшее решение для целей «бережливого судоходства».

ССЫЛКИ НА ИСТОЧНИКИ

1. E. Dolgikh, A. Ivanenko. 2013. Ship Owners Between a Rock and a Hard Place // Ship&Bunker. [Электронный документ] — Режим доступа: http://shipandbunker.com/news/world/473308-ship-owners-between-a-rock-and-a-hard-place

2. Чепок О.О., Паладій М.М. Поліпшення екологічної ефективності судна як умова фрахтування (на прикладі балкеру класу Capesize) // Судноводіння: Сб. наук. праць./ ОНМА, Вип. 20. – Одеса: «ІздатІнформ», 2013 – С.

3. FathomShipping. 2013. Eco-ships: Need vs Necessity // cTech. [Электронный документ] — Режим доступа: http://fathom-ctech.com/news-item/eco-ships-need-vs-necessity/

4. FathomShipping. 2013. Green Means Lean: Eco-Ships That Deliver // gCaptain. [Электронный документ] — Режим доступа: http://gcaptain.com/green-means-lean-eco-ships-deliver/

5. BIMCO. What is an «eco»-ship? // bimco.org [Электронный документ] — Режим доступа: http://goo.gl/Uj9v4k

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

Основные причины малой популярности электронных площадок фрахтования судов

Данная статья является моими вольным переводом и переработкой статьи G. Batrinca. 2008. E-Chartering Web Based Platforms Between Success and Failure // TransNav Vol.2 No.3 2008. p. 293-296. За пять лет с момента публикации G. Batrinca произошли некоторые изменения. Но они, на мой взгляд, только подтверждают правоту сделанных выводов.

В течение многих лет с момента возникновения понятия электронной коммерции и «.com»-бума наблюдаются попытки перевода брокерскими фирмами своей фрахтовой активности на интернет-платформы. Сегодня, когда существует несколько работающих параллельно электронных площадок для фрахтования судов, возникает вопрос о степени значимости фрахтовых интернет-порталов и удобстве применения подобных электронных бирж, построенных по принципам социальных сетей.

Из истории возникновения спроса на электронные инструменты торгов. Фрахтование судов еще 30 лет назад было довольно сложной задачей в связи с тем, что судовладельцы были ограничены в своих коммуникационных возможностях и не имели достаточной информации о рынке возможных грузов. Тогда считалось, что в горизонте судовладельца попадает до 20-30 вариантов отфрахтования в интересующем его районе, из которых, в последствии, осуществлялся выбор лучшего. При этом знания об остальной части рынка напрочь отсутствовали и, нередко, наилучшие предложения так и не попадали в поле зрения брокеров. Им приходилось выбирать вариант, не зная о присутствии на рынке большого количества других грузов по, возможно, лучшей фрахтовой ставке. В такой ситуации развитие электронной почты было с энтузиазмом воспринято многими брокерами, так как одним щелчком мыши все их позиции и фрахтовые ордера могли быть разосланы сотням других, а добавлять все большее количество контактов в записные книжки стало проще. Последнее, между прочим, привело к лавинообразному росту клиентской сети и расширению потенциального охвата рынка.

Photo: Alexey O. Chepok

Все это и значительно снизившиеся издержки на связь подтолкнули брокеров выставлять на рынок все больше и больше грузов, не зависимо от того контролируют они их или нет. Как результат, существенно изменился сам состав работы фрахтовых брокеров, которые теперь были завалены сотнями электронных писем, требующих большого количества времени, чтобы в них разобраться и оценить каждое из предложений. Особенно остро выглядит тенденция последних лет, когда количество сделок, совершенных с помощью так называемых «конкурирующих» брокеров снизилось за счет распространения практики обмена информации по электронным каналам связи. Возникают новые тенденции того, что сделки между фрахтователями и судовладельцами вообще будут скоро заключаться напрямую. Это приведет к сокращению количества брокерских домов и переходу специалистов на работу фрахтовыми менеджерами к участникам рынка, которые, в первую очередь, заинтересованы не в экономии расходов на брокерах, а в заключении сделок на благоприятных для себя условиях.

Source: AXS Marine

Поэтому на этом фоне появление электронных узкоспециализированных фрахтовых торговых площадок выглядело вполне естественным. Тем не менее в использовании таких биржевых площадок фрахтовый рынок проявил свою консервативную сторону. Не смотря на то, что все стороны участвующие во фрахтовании согласны с тем, что рано или поздно большинство сделок будет заключаться именно на торговых порталах, они не спешат переходить на электронные платформы.

Наиболее известные электронные фрахтовые биржи. На данный момент известно о нескольких десятках электронных бирж, в свое время предлагавших или предлагающих на сегодняшний день сервис е-фрахтования судов. Из них несколько сайтов были разработаны с помощью финансовых вливаний первоклассных фрахтователей и операторов судов. Рассмотрим в качестве примера действующие Baltic Exchange и AXS Marine, а также уже почивший Levelseas, с которого и начнем.

Портал Levelseas (www.levelseas.com) являлся разработкой одноименной компании, принадлежащей Clarksons, одному из известнейших провайдеров рыночной информации в судоходстве. Сайт предлагал зарегистрированным участникам два функциональных модуля: Levelseas Exchange (биржа) и Levelseas Operations (оперирование).

Целью Levelseas было формирование интегрированной информационной системы, которая управляет данными, извлеченными непосредственно из баз данных компаний-пользователей. Главными преимуществами системы определялись: увеличение эффективности, открытость для пользователей, снижение затрат и количества ошибок. Одним из слабых мест системы была ее миссия. То, что Clarksons постоянно заявляли о намерении сделать Levelseas системой «№1» для фрахтового рынка, настораживало многие конкурирующие фирмы и подсказывало им не торопиться выкладывать свои данные в сеть.

Первая по значимости электронная площадка Baltic Exchange (www.balticexchange.com), имя которой само по себе является многовековой традицией в судоходстве. Система электронных торгов Baltic Exchange была разработана только как инструмент для обмена информацией между брокерами, фрахтователями и судовладельцами: позиций судов, фрахтовых ордеров, оферт. Причем пользователям предлагается развитый набор политик для определения горизонта видимости их информации, т. е. четко обозначается кто может видеть объявления участника рынка. Дополнительно предоставляется доступ к базе данных всех осуществленных на Лондонской фрахтовой бирже сделок. Хотя портал не имеет кнопки “Заключить сделку”, можно с уверенностью сказать, что система используется не только для поиска и обмена информации, но и для заключения торгов. Система включает в себя также биржу деривативов, где можно осуществлять торговлю фьючерсами, но только брокерам, в то время как судовладельцы и фрахтователи могут просматривать действия брокеров по своим заявкам.

И, наконец, AXS Marine (www.axsmarine.com), предлагающий набор мощных и гибких инструментов для обработки информации, предназначенных, в первую очередь, для нужд участников рынка фрахтования танкерного (AXS Tanker), балкерного и контейнерного (AXS Dry), офшорного (AXS Offshore) тоннажей. В зависимости от того как заключаются сделки, происходит оплата услуг портала. Если сделку заключает брокер, то она будет бесплатна для судовладельца и фрахтователя, а гонорар оплачивается самим брокером. Однако, когда сделка торгуется в системе напрямую между судовладельцем и фрахтователем, то AXS принимает на себя роль брокера и взимает комиссию с обоих сторон, соответственно 0.75% и 1%.

Как видно, технический уровень развития торговых площадок фрахтования достаточно высок. Однако, как показало время, электронным фрахтовым биржам так и не удалось оправдать ожидания большинства участников рынка, и это несмотря на репутацию крупных компаний, инвестировавших в порталы. Почему? Существует ряд концептуальных недостатков применения новых инструментов проведения торгов.

Основные причины малой популярности электронных бирж у профессионалов рынка фрахтования. На ряду с инновационными возможностями по обмену и обработки информации, основывающейся на автоматизации процессов поиска подходящих предложений и на возможностях контекстного выхода на широкий рынок, применение электронных торговых площадок в фрахтовании не получает значимого распространения. Это связано с рядом факторов.

Функционал некоторых порталов не отвечает всем требованиям брокеров. На других биржевых площадках предложен необходимый набор инструментов для ведения электронных торгов, но нет достаточной базы клиентов, т. е. нет судов и грузов. Но даже те электронные биржи, у которых есть и торговая площадка с развитым функционалом, и суда, и груз, подвержены влиянию «скепсиса» со стороны участников торгов. При этом период преодоления скепсиса оценивается как значительно превышающий ожидания организаторов самих порталов. Связано это, в основном, с тем, что участники рынка не стремятся выставлять свои суда и груз на сайте до тех пор, пока не увидят на этом же сайте все другие суда и грузы.

Более того, большинство брокеров опасаются доверять конфиденциальную информацию серверам, где теоретически возможно третьим лицам воспользоваться этой информацией. Особенно внушает опасения то, что переход на такие площадки приводит к концентрации чувствительной бизнес-информации в одном месте, формирует чрезмерную зависимость бизнес-процессов брокера от работы портала, что явно противоречит до сих пор существующей традиционной концепции распределенной коммуникационной сети между участниками рынка.

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

Bulk carrier sizes

Bulk carrier classification by size along with the most common particulars:

Photo © Alexey O. Chepok

Ultramax "Nazire" in Gatun Lake (Panama Canal)

Sizes	DWT, mt	LOA, m	BOA, m	Draft, m
Handysize	15 - 35 000	100 - 150	17 - 24	7 - 10
Handymax	35 - 50 000	150 - 180	22 - 28	9 - 10
Supramax	50 - 60 000	180 - 200	26 - 32	10 - 11
Ultramax	60 - 65 000	~200	<32.3	11 - 12
Seawaymax	~60 000	225	<23.8	8
Panamax	65 - 90 000	200 - 245	<32.3	12 - 15
Kamsarmax	80 - 85 000	<229	32.3	<14.4
Baby Capesize	90 - 120 000	225 - 250	32 - 40	12 - 15
Capesize	120 - 200 000	250 - 300	38 - 48	14 - 17
Dunkirkmax	175 000	<290	<45	14 - 16
Newcastlemax	~180 000	<300	<50	14 - 17
Very Large Bulk (Ore) Carrier	200 - 300 000	300 - 350	48 - 60	14 - 18
WOZmax	250 000	330	57	18
Malaccamax	300 000	330-350	~60	20
Ultra Large Bulk (Ore) Carrier	> 300 000	> 350	> 60	> 18
Valemax	380 - 400 000	360 - 362	65	22 - 23
Chinamax	380 - 400 000	360	65	24

2013-2018 Alexey O. Chepok

This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.