Steel Pipe Indication

Pipe description ++++++++++++++++++++++++++++++ Pipes are described by nominal size (e.g. 125A), which refers to and approximately matches inside diameter in mm. Pipe wall thickness is described by the pipe schedule (e.g. Schedule-40 or Schedule-80). Same A-size pipes in different schedules will have the same Outside Diameter (O.D.) but different wall thickness (Schedule-80 is thicker than Schedule-40). Schedules 5, 10, 20, 30, 40, 60, 80, 100, 120, 140, 160 JIS standard for steel ++++++++++++++++++++++++++++++ SUS 430 Stainless steel 18 Chrome SUS 304 Stainless steel 18 Chrome & 8 Nickel Example of steel pipe marking ++++++++++++++++++++++++++++++ JIS pipe categories +++++++++++++++++++++++++++++++ SGP Steel Gas Piping - Carbon Steel Pipe for Ordinary Piping STGP Steel Tube Piping General - Carbon Steel Pipe for pressure services STS Steel Tube Special - Carbon Steel Pipe for high pressure services STPT Steel Tube Piping Temperature - Carbon Steel Pipe for high temperature services STPL Steel Tube Piping Low - Carbon Steel Pipe for low temperature services Dimensions of Welded and Seamless Steel Pipe (ANSI/ASME B36.10M)
Nominal Pipe Size	Outside Diameter inch	Schedule 40		Schedule 80		Schedule 120		Schedule 160
		inch	mm	inch	mm	inch	mm	inch	mm
1/8	0.405	0.068	1.7	0.095	2.4
1/4	0.540	0.088	2.2	0.119	3.0
3/8	0.675	0.091	2.3	0.126	3.2
1/2	0.840	0.109	2.8	0.147	3.7			0.188	4.8
3/4	1.050	0.113	2.9	0.154	3.9			0.219	5.6
1	1.315	0.133	3.4	0.179	4.5			0.250	6.4
1-1/4	1.660	0.140	3.6	0.191	4.9			0.250	6.4
1-1/2	1.900	0.145	3.7	0.200	5.1			0.281	7.1
2	2.375	0.154	3.9	0.218	5.5			0.344	8.7
2-1/2	2.875	0.203	5.2	0.276	7.0			0.375	9.5
3	3.500	0.216	5.5	0.300	7.6			0.438	11.1
3-1/2	4.000	0.226	5.7	0.318	8.1
4	4.500	0.237	6.0	0.337	8.6	0.438	11.1	0.531	13.5
5	5.563	0.258	6.6	0.375	9.5	0.500	12.7	0.625	15.9
6	6.625	0.280	7.1	0.432	11.0	0.562	14.3	0.719	18.3
8	8.625	0.322	8.2	0.500	12.7	0.719	18.3	0.906	23.0
10	10.750	0.365	9.3	0.594	15.1	0.844	21.4	1.125	28.6
12	12.750	0.406	10.3	0.688	17.5	1.000	25.4	1.312	33.3
14	14.000	0.438	11.1	0.750	19.1	1.094	27.8	1.406	35.7
16	16.000	0.500	12.7	0.844	21.4	1.219	31.0	1.594	40.5
18	18.000	0.562	14.3	0.938		1.375		1.781

JIS ASTM Carbon Steel Pipe Outside Diameter Comparison and Actual Wall Thickness by Schedule Number

Nom. Size		Actual OD mm		Actual Wall Thickness by Schedule Numbers mm.
A	B	JIS	ASTM	10	20	30	40	60	80	100	120	140	160
6	1/8	10.5	10.3				1.7	2.2	2.4
8	1/4	13.8	13.7				2.2	2.4	3.0
10	3/8	17.3	17.1				2.3	2.8	3.2
15	1/2	21.7	21.3				2.8	3.2	3.7				4.7
20	3/4	27.2	26.7				2.9	3.4	3.9				5.5
25	1	34.0	33.4				3.4	3.9	4.5				6.4
32	1-1/4	42.7	42.2				3.6	4.5	4.9				6.4
40	1-1/2	48.6	48.3				3.7	4.5	5.1				7.1
50	2	60.5	60.3		3.2		3.9	4.9	5.5				8.7
65	2-1/2	76.3	73.0		4.5		5.2	6.0	7.0				9.5
80	3	89.1	88.9		4.5		5.5	6.6	7.6				11.1
90	3-1/2	101.6	101.6		4.5		5.7	7.0	8.1				12.7
100	4	114.3	114.3		4.9		6.0	7.1	8.6		11.1		13.5
125	5	139.8	141.3		5.1		6.6	8.1	9.5		12.7		15.9
150	6	165.2	168.3		5.5		7.1	9.3	11.0		14.3		18.2
200	8	216.3	219.1		6.4	7.0	8.2	10.3	12.7	15.1	18.2	20.6	23.0
250	10	267.4	273.1		6.4	7.8	9.3	12.7	15.1	18.2	21.4	25.4	28.6
300	12	318.5	323.9		6.4	8.4	10.3	14.3	17.4	21.4	25.4	28.6	. 33.3
350	14	355.6	355.6	6.4	7.9	9.5	11.1	15.1	19.0	23.8	27.8	31.8	35.7
400	16	406.4	406.4	6.4	7.9	9.5	12.7	16.7	21.4	26.2	30.9	36.5	40.5
450	18	457.2	457.2	6.4	7.9	11.1	14.3	19.0	23.8	29.4	34.9	39.7	45.2

Symbol	Abbreviation
SGP	S: Steel G: Gas	P: Piping
SGPW	S: Steel G: Gas	P: Piping W: Water
STB	S: Steel T: Tube	B: Boiler
STBA	S: Steel T: Tube	B: Boiler A: Alloy
STBL	S: Steel T: Tube	B: Boiler L: Low Temperature
STH	S: Steel T: Tube	H: High Pressure
STK	S: Steel T: Tube	K:
STKM	S: Steel T: Tube	K: M: Machine
STKS	S: Steel T: Tube	K: S: Special
STKR	S: Steel T: Tube	K: R: Rectangular
STL	S: Steel T: Tube	L: Locomotive
STM	S: Steel T: Tube	M: Mining
	C: Core or Casing R: Boring Rod
STO	S: Steel T: Tube	O: Oil
STPA	S: Steel T: Tube	P: Piping A: Alloy
STPG	S: Steel T: Tube	P: Piping G: General
STPL	S: Steel T: Tube	P: Piping L: Low
STPT	S: Steel T: Tube	P: Piping T: Temperature
STPY	S: Steel T: Tube	P: Piping Y:
STS	S: Steel T: Tube	S: Special
SUS-TP	S: Steel U: Use	S: Stainless T: Tube P: Piping
SUS-TB	S: Steel U: Use	S: Stainless T: Tube B: Boiler

Heinrich Law to floor the DEVIL

The company I sailed for - Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) - implements some theoretical background in its safety programmes. Looking for the effective ideas on how to increase the level of safety in order to prevent maritime accidents and to ensure safe vessel operations, NYK runs the DEVIL Hunting (or Near Miss 3,000) campaign, which is a process NYK uses to identify Dangerous Events and Irregular Looks. The DEVIL Hunting campaign bases on the Heinrich's Law.



Heinrich's Law says that behind every serious accident there are 29 minor accidents and 300 near miss experiences. NYK goes further in identifying the basement of the pyramid which expends to 3000 unsafe conditions or unsafe acts. These unsafe conditions or unsafe acts are called Devils. As seen on the figure by identifying and preventing 3000 Devils company may save 29 minor and 1 major accidents.

Why does NYK do it? Reasons are:
1/ Identification of the Devils lies on the staff-in-the-field shoulders. That means it is an effective incentive to teach the staff of augmented self-care not only for an individual but for a working group, be further safe conciousness in unfamiliar conditions and preferring safe practices as the extras to the achieving the otherwise expected performance levels.
2/ In case the theory works, then it adds to saving a lot of money as each maritime accident costs a lot. I am not talking about major maritime disasters about the measurable parameter of downtime. If the statistics is true then the below figure proves saving for the company.
3/ It adds positively to the image of such a world class logistics and megacarrier provider as NYK.


So why not, even if many experts say Heinrich Law is too much controversial? NYK gets result from the mainstream idea. Brilliant branding of the campaign to teach and incite the employees. Get on board the boat!

Coal Terminal TIS 2009

My 2009 presentation for Coal Terminal TIS (TIS Ltd, port of Yuzhny, Ukraine) both in English and Russian.
Моя презентация Угольного Терминала ТИС (ООО "ТИС", порт Южный, Украина) на английском и русском.

No changes to Volvo’s supply routes until new ownership confirmed

http://www.logisticsleaders.org/ Published Dec 4, 2009

No changes to Volvo’s supply routes until new ownership confirmed

There will be no changes to Volvo Cars’ transit routes while the future of the Ford-owned, Swedish-based carmaker is still uncertain, a Volvo source confirmed.

There will be no changes to Volvo Cars’ transit routes while the future of the Ford-owned, Swedish-based carmaker is still uncertain, a Volvo source confirmed.

Oleksii Chepok, deputy director dry bulk terminal at TransInvestService Ltd. in the Ukraine told this newsletter that the governor of the Odessa region of the Ukraine, Mr. Mykolai Serdiuk, held a press conference following his return from the recent CPMR Baltic Sea Commission conference in Gothenburg. Mr. Serdiuk reported that he had met with Volvo representatives at the conference and that the car company had plans to transit cars destined for Russia via one of the ports in the Odessa region. According to Mr. Serdiuk, there were also plans to build an assembly plant nearby and to offer long term leasing of Volvo equipment to local port operators.

Ford has nominated the Chinese company Zhejiang Geely Holding Group as the preferred bidder for its Volvo Cars nameplate. Until due diligence is complete and funding for the bid secured, no new logistics initiatives are expected.

Портовые сборы в морских портах Украины

В соответствии со ст. 84 Кодекса торгового мореплавания Украины (КТМУ) в морских портах Украины взимаются следующие портовые сборы:

• корабельный;
• причальный;
• якорный;
• канальный;
• маячный;
• административный;
• санитарный.

Другие виды сборов могут устанавливаться законодательными актами Украины. Так Приказом Министерства транспорта Украины №214 от 27.06.1996 "Об утверждении сборов и плат за услуги, оказываемые судам в морских торговых портах Украины" (далее - Приказ №214), взимаются следующие сборы и платы за услуги:

• лоцманский сбор;
• за услуги СРДС (Системы Регулирования Движением Судов);
• швартовый сбор;
• плата за работу буксиров при швартовных операциях;
• плата за пользование самоходными плавсредствами;
• плата за агентские услуги;
• дополнительные агентские услуги;
• супервайзерское вознаграждение;
• другие услуги.

Морские порты Украины

Далее в рамках этой публикации будут рассмотрены только портовые сборы, взимаемые в морских портах Украины.

Размер портовых сборов
Размеры ставок портовых сборов устанавливаются Кабинетом Министров Украины - Положением о портовых сборах, утвержденным постановлением КМУ №1544 от 12.10.2000 г. (далее - Положение №1544).

Группы судов
Для целей Положения №1544 все суда и плавучие сооружения, которые ходят под флагом Украины и иностранным флагом, сгруппированы по тарифным группам:

• Группа А - грузовые суда, заходящие в порты для выполнения грузовых операций, и плавучие сооружения.
• Группа Б - пассажирские суда, включая скоростные суда на подводных крыльях и паромы, заходящие в порт для выполнения грузопассажирских операций, ледоколы,не принадлежащие порту и не арендованные им.
• Группа В - лихтеры, буксиры, буксиры-толкачи, толкачи, баржи (самоходные и несамоходные), речные самоходные суда, включая суда типа "река-море" пароходств, которые являются членами Братиславского соглашения, заходящих в порты на г.Дунае, а также речные самоходные суда, заходят в другие порты для дальнейшей перегрузки грузов на морские суда и наоборот.
• Группа Г - несамоходные суда (кроме барж).
• Группа Д - суда, заходящие в порт вынужденно, для поставки, карантинных нужд, а также суда, направляющиеся на ремонт на судоремонтные предприятия (базы) Украина; служебные и военные суда; учебные, учебно-производственные суда при исполнении ими рейсов по учебным планам учебных заведений, на борту которых находится не менее 50 курсантов, учебно-тренажерные суда; научные, исследовательские и скоростные суда на подводных крыльях, выполняющих регулярные пассажирские рейсы по расписанию в каботажном плавании (кроме прогулочных и круизных рейсов).
• Группа Е - другие суда (суда судоремонтного завода, аварийно-спасательные, подводно-технические, технические, госпитальные, гидрографические, суда местного портового флота, ледоколы, принадлежащие порту и арендованные им, спортивные суда, частные яхты, парусные суда, суда, которые проходят ходовые испытания, и рыболовецкие суда, заходящие в порты без выполнения грузовых операций).

Порядок исчисления сборов
Согласно п.3 Положения №1544 портовые сборы начисляются с условного объема судна - модуля судна, который исчисляется в кубических метрах и равняется произведению длины, ширины и высоты борта судна, указанных в мерительного свидетельства (главные размерения) или в документе, его заменяющий.
При начислении сборов по суточным ставкам время округляется до 0,5 суток. При этом время до 0,5 суток принимается за 0,5 суток, а 0,5 суток и больше - за 1 сутки.

Условный объем барже-буксирных составов, караванов и прочих составных плавучих сооружений для начисления всех видов сборов, кроме санитарного, равняется сумме объемов отдельных элементов.

Для морских судов, перевозящих грузы на верхней палубе и имеющих две или более палуб, кроме твиндечних судов, высота борта, используемая для исчисления объема судна, должна  составлять не менее половины ширины судна.

Для судов группы Б, имеющие две или более палуб, высота борта, используемая для исчисления объема судна, должна составлять половину ширины судна.

Для расчета всех видов сборов условный объем судов РО-РО,  РО-Флоу, ОБО, ЛО-РО, контейнеровозов, скотовозов, лихтеровозов, автомобилевозов применяется с коэффициентом 0,7 при условии использование указанных судов в соответствии с их специализацией. Тип судна и его специализация определяются по судовым документам.

Для лихтеровозов, выполняющих грузовые операции с  лихтерами на внешнем или внутреннем рейде, портовые сборы  начисляются с объема лихтеров, сданных лихтеровозом по прибытии в порт и принятых им по выходе из него.

Порядок оплаты сборов
Уплата портовых сборов в портах осуществляется до выхода судна из порта, а за транзитный проход Керчь-Еникальского канала (КЕК) и канала Прорва - путем предоплаты или непосредственно на входе в КЕК и канал Прорва, если при этом не оговорено иное.
 
НДС
На суммы портовых сборов начисляется налог на добавленную стоимость в соответствии с законодательством. Это означает, что:

• для судов каботажного плавания на сумму сборов начисляется НДС, и сумма подлежащая оплате увеличивается на это значение НДС;
• для судов загранплавания под Государственным флагом Украины сумма НДС, подлежащая уплате в бюджет, исчисляется с (вычитается из) суммы сборов, и сумма сборов не увеличивается;
• для иностранных судов НДС со сборов не начисляется, т.к. операции по поставке услуг, которые предоставляются иностранным судам освобождаются от налогообложения.

Скидки
Система скидок состоит из скидок, указанных в разделе "Загальна частина", и скидок, указанных в разделах, посвященных каждому из видов портовых сборов. Так, например, существует несколько видов скидок в разделе "Загальна частина":

• В порту Южном - для судов, заходящих в порт Южный под погрузку-разгрузку генеральных и навалочных грузов, порт может применять скидку в размере 50% со всех видов портовых сборов.
• В порту Ялта - для судов группы А предоставляется скидка 50% корабельного сбора; для круизных судов заграничного плавания группы Б (за исключением судов, выполняющих грузопассажирские рейсы) - 20% со всех видов портовых сборов.
• В порту Одесса - для круизных судов заграничного плавания группы Б (за исключением судов, выполняющих грузопассажирские рейсы) применяется скидка в размере 20% со всех видов портовых сборов.
• Вне туристического сезона - в период с 15 ноября по 15 марта для круизных пассажирских судов в заграничном плавании группы Б (за исключением тех, что выполняют грузопассажирские рейсы), выполняющих рейсы в любого морского порта, применяется скидка 50% со всех видов портовых сборов.
• За линию - для грузовых судов группы А, работающих на линиях загранплавания и открытых в установленном порядке (см. п.6 Положения №1544), во всех морских портах предоставляется скидка в размере 20%  корабельного сбора.

В то же время, в разделе "Корабельний збір" указаны ещё несколько вариантов:

• В случае если суда группы А в течение одного рейса заходят
   последовательно в несколько портов Украины: в случае захода в два порта - со скидкой 50% корабельного сбора в каждом порту; в случае захода более чем в два порта - в первом порту с скидкой 50%, а в каждом последующем - 75% корабельного сбора.
• С судов группы Б - корабельный сбор взимается в каждом порту захода при входе в порт и выхода из него по ставкам со скидкой 50 процентов только за первый и второй рейсы, выполняются судном в течение календарного года. При следующих заходов в порт в течение календарного года корабельный сбор с этих судов не взимается.
• С круизных судов в заграничном плавании группы Б, принадлежащих одному судовладельцу (за исключением судов, выполняют грузопассажирские рейсы), - корабельный сбор взимается
   (за вход судна в порт и выход из порта) по ставкам со скидкой 50% только за первые два рейса, выполняемых любыми с таких судов в течение календарного года. В случае выполнения судами, принадлежащими одному судовладельцу, следующих рейсов
   корабельный сбор с них не взимается.

Если на судно распространяется применение нескольких скидок портовых сборов, то применяется только наибольшая по базовой ставке. При этом следует различать скидки и понижающие базовую ставку коэффициенты.

Корабельный сбор
Начисление корабельного сбора за каждый вход в порт и выход из него производится только с судов групп А, Б и Г за 1 куб. м объема судна, а с судов группы В - за количество плавучих средств (барж, буксиров).

Ставки различны для судов каботажного и загранплавания. Ставки корабельного сбора для судов в каботажном плавании применяются только для судов, выполняющих рейсы в каботажном  плавании под Государственным флагом Украины.

Если максимальная осадка крупнотоннажных судов, указанная в мерительного свидетельства, превышает допустимую, установленную для конкретного порта, что приводит к неполной загрузки судна, порт имеет право при начислении корабельного сбора уменьшать высоту борта судна на величину неиспользуемой осадки.

Суда, заходящие в порты для осуществления процедур, связанных с пропуском через государственную границу Украины без выполнения грузовых операций, освобождаются от уплаты корабельного сбора.

Ставки корабельного сбора, порядок их расчета (в том числе с учетом скидки), а также группы судов, которые не платят корабельный сбор, установлены в п. 12 - 17 Положения №1544.

Причальный сбор
Причальный сбор взимается с судов, стоящих у причала. Ставки этого сбора установлены в зависимости от цели стоянки и группы судна. Если суда стоят в целях проведения грузовых операций, ставка устанавливается с 1 куб. м за судозаход, а в других случаях - с 1 куб. м в сутки. С судов группы В (за исключением буксиров) причальный сбор взимается за 1 тонну нагруженного или выгруженного груза.

Суда, стоящие лагом к другому судну, ошвартованного у причала, либо ошвартованного у причала носом или кормой, платят 50% ставки причального сбора.

Согласно п.28 Положения №1544 По требованию капитана судна (судовладельца) для отстоя или окончания операций по обслуживанию судна порт обязан предоставить судну свободный причал или место якорной стоянки на рейде.

Якорный сбор
Якорный сбор взимается за право судна стать в порту (на внутреннем рейде морского порта) на якорь. С судов групп А и Б якорный сбор взыскивается по суточным ставкам за 1 куб. м объема судна за фактическое время стоянки за стоянку более 12 часов. С судов групп В, Г и Е (спортивные суда, частные яхты, парусные судна и рыболовные суда, заходящие в порты без выполнения грузовых операций) якорный сбор взыскивается за 30 суток стоянки, а затем за каждые последующие сутки с каждого судна.

Суда групп Д и Е (кроме спортивных судов, частных яхт, парусных судов и рыболовецких судов, заходящих в порты без выполнения грузовых операций) освобождаются от оплаты якорного сбора.

Канальный сбор
Канальный сбор взимается за использование каналов, ведущих к портам и начисляется за каждое прохождение канала судном в один конец за 1 куб. м объема судна по ставкам, установленным п.18 Положения №1544.

Расчет канального сбора с соответствующих групп судов с учетом скидок и освобождения от групп судов от уплаты канального сбора указаны в п. 19 и п. 20 Положения №1544.

Маячный сбор
Маячный сбор начисляется только с судов группы А и Б во время каждого захода в порт (завод) или за каждое прохождение их транзитом, кроме прохождения КЕК транзитом, за 1 куб. м объема судна.

Маячный сбор в полном объеме выплачивается непосредственно судовладельцами или через морских агентов, которые являются представителями судовладельцев, на расчетный счет государственном учреждении «Госгидрография».

Административный сбор
Административный сбор начисляется во время каждого захода судна в порт за 1 куб.м объема судна. Суда, заходящие в морские порты для осуществления процедур, связанных с пропуском через государственную границу Украины, без выполнения грузовых операций, освобождаются от уплаты административного сбора. Пункты 32-34 Положения №1544 определяют ставки, порядок начисления и порядок освобождения от уплаты сбора.

Санитарный сбор
Взимание санитарного сбора с судов производится за 1 куб.м объема судна или самоходной части составного плавучего сооружения и предусматривает обязательное принятие портом с судна всех видов загрязнений (за исключением балластных вод) за все время стоянки судна в порту, а также выполнение своими силами и за свой счет операций, связанных с принятием загрязнений (подача и уборка плавсредств, предоставление контейнеров и других емкостей для сбора мусора, перегрузочные операции, шлангувание, отшлангование т.д.).

Положение №1544 обязывает суда в порту к сдаче всех имеющихся на борту видов загрязнений с целью предотвращения их сброса в море. Сдача загрязнений удостоверяется соответствующей справкой порта.

Bremerhaven - Nadelöhr des Autoexports (DW)

Quelle: DW-TV

Autos wohin man blickt. Im kleinen Bremerhaven liegt einer der wichtigsten europäischen Umschlagplätze für Fahrzeuge. Alle deutschen Automobilhersteller agieren längst als „Global Player", der Autotransport boomt und die Logistiker aus Bremerhaven kommen mächtig ins Schwitzen.

Auf dem riesigen Hafengelände werden jährlich 2 Millionen Fahrzeuge umgeschlagen, davon ist das Exportgeschäft der Löwenanteil -- 1,2 Millionen Autos pro Jahr verlassen das Land in gigantischen Containerschiffen. Aber nicht nur PKW von Porsche, BMW und Mercedes-Benz verschwinden in den Bäuchen der großen Pötte. Mit dabei ist der Bereich "High & Heavy": Bagger, Mähdrescher und andere große Arbeitsmaschinen. Viel zu tun also für die Hafenarbeiter der Firma BLG Logistics und dabei stehen sie in nächster Zeit vor einer besonderen Herausforderung: Die großen Überseefrachter erreichen über nur zwei Schleusen den Hafen, doch eine davon wird jetzt auf das Hafengeschäft der Zukunft getrimmt. Damit fällt für zwei Jahre Bauzeit die einst größte Schleuse Europas, die alte Kaiserschleuse von 1897, aus, berichtet unsere Reporterin Carmen Meyer. Das Risiko: nur ein kleines Missgeschick in der verbleibenden Nordschleuse und das Exportgeschäft steht still.

Выбор стратегии загрузки судна генеральными грузами с учётом их укладки

Предложен способ выбора стратегии загрузки судна генеральными грузами с помощью метода отображения укладки партий груза в грузовых помещениях судна.

Моя статья в сборнике "Судовождение" №16, 2009.

Inside a Ro-Ro ship

If you ever wondered how it looks like inside a Ro-Ro ship, you can have a look down here:

Conventional Ro-Ro tank-top deck


Pure car carrier footage



The event that threw a lot of light on the car deck safety was the tragedy of the "Herald of Free Enterprise" in 1987:




I started sailing on Ro-Ro ships in 2000. All my captains were experienced masters from former Black Sea Oriental Line, old Ro-Ro professionals. They used to say that there is little time to fight for the Ro-Ro ship being flooded, and there is little chance to survive capsizing once the ship has taken water.

In 2008 Naval Architects came to some new solutions:

Master's Standing Orders

My standing orders to OOW of Ro-Ro "Fu Han Kou".

How Do Words Matter or Be Your Own Advocate

In this article I want to give an example of two different statements of facts,  of language, of intentions, and of purpose. While the first was compiled by an attending NYK Portcaptain, the second one was put by the ship for the same event and then accepted by the Portcaptain instead of his own. Please note that both the statements are 100% TRUE.

The problem can be explained this way: the first statement has a portion of true information omitted in the second one, and the second statement has the portion of true information not incorporated into the first one.

Here you are some clarifications before start delving into the matter:
Painting of ship’s side with cargo operations in progress or if cargo is stowed on the peer is treated as a major failure to comply with NYK Line instructions. Latter can lead to a warning and lowering the rating of the ship’s Management Company, sacking C/O or even Master, and banning the ship from serving a particular Major at all.

On the other side, poorly painted ship’s side is always a concern by NYK Line auditors, as it does not give impression of a rust-free and clean car carrier. And it should be rust-free and clean! Same time, it is a concern for ship’s Superintendent answering for the ship’s condition in front of the Owners and Charterers. Thus, no doubt, fresh looking ship’s side is a concern for the ship’s Master and his C/O.

Previous practice implied obtaining Agent's and a Portcaptain's permissions to paint on the ship’s side while alongside. Normally, if no special local regulations applicable, if care is taken for pollution prevention, if area to be painted is not close to the cargo, and if no such factors as wind blowing in an undesirable direction are present – a verbal permission was normally granted. Then work was going on with nerves and tensions all the time because if anything goes wrong – ship lands in a major problem.

There are two different types of Portcaptains in NYK Line. Local Portcaptains – responsible for coordination of the operations in the particular area, and the Japanese Portcaptains. The later are the trusted watch called to survey cargo operations go NYK Line style, and they do not often have concern with the rest of practical world of shipping. Some of Japanese Portcaptains are very practical people and try to find ways to improve quality of cargo handling with methods suitable in a particular situation. But some of them happen to be hard-headed samurais having lost all rapport with the Stevedores or with the local NYK Line staff and thus switching over to the only soft target – the ship’s staff.

Due to its position of a very powerful customer, NYK always exercises huge influence on the ship’s Management Company. Nothing similar is possible in relations with the Stevedores or local NYK staff, who stay protected by thick fences of national or union regulations. Financial relations between the Carrier and Consignee also allow the shore-based personnel for another degree of freedom from NYK.

The Statements of Facts emerged as a result of personal clash between C/O and that time Japanese Portcaptain. The clash started actually from much more mundane matters, not at all related to the case described.
So...

Original statement prepared by the Portcaptain

 

Final statement in my interpretation

What happened
C/O alerted me of the Portcaptain’s making a statement of facts related to our ship’s side painting.

Then it took almost one hour to bring down the raging storm purely by courtesy and by showing the knowledge of NYK procedures.

Finally the Japanese Portcaptain accepted my version of statement instead of his and promised not to raise this matter in NYK on condition that ship inform Managers of the accident and carry out additional training on NYK procedure for the involved in painting ship’s staff.

Therefore after signing by the both parties I sent a copy of the final Statement to my Fleet Manager, parently talked to C/O, obliged him to discus the matter with the deck crew, and had that matter closed.

Conclusion
Truth has many facets. One asserts his side of the truth, despite one often sees the matter in full 3D.

Снятие с мели контейнеровоза "APL Panama"

Классическая посадка на мель и классические ошибки комсостава. Учимся на чужих ошибках, чтобы не ломать дров в подобной ситуации. Приводятся иллюстрации и расчёты.

Мой реферат, предоставленный на курсах повышения квалификации в 2006г.

А.О. Чепок Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.