Toyohashi - On the borders of Toyota's empire

Tahara, Toyohashi, prefecture of Aichi, Japan - this is the address of Lexus or Toyota may be coming from. Thousands of Toyotas and Lexuses are being made there.

If one starts tracking the shipping documents, he may find that cars in tens of thousands are being discharged from or loaded to PCC at Toyohashi previously renown as a timber port. So what is Tahara then?

Tahara is a port district where Toyota Motor Corp. has established its own car factory with own test track, open air storage and water front facilities. All this is known as Toyota's Tahara Terminal. Heart of Toyota lies somewhat to North, in Toyota City. There are concentrated its five oldest car factories. But output of any of those does not match the output of the 6th factory in Tahara, where production amounts to seven thousand cars per day: mainly Lexuses, Priuses, Highlanders & 4-Runners. It should be mentioned that there is one more factory built in Moji, city of Kati Kyushu, Fukuoka. Moji is the latest 7th factory producing generally Toyota trucks, fork lifts and buses. Therefore Tahara stays Toyota's largest single manufacturing site of passenger cars in Japan.

Idea of establishing Tahara Terminal lies in the necessity for Toyota to create logistic hubs for its production. Whatever is manufactured in Toyota City for export is being driven by truck car carriers either to Nagoya or to Toyohashi, where cars to be loaded on PCCs.

So it came natural that Tahara factory was born during the time of Toyota's further expansion to be not only a shipping but as well as a large production centre.

Every day the huge fields are filled with cars carried from Toyota City or produced locally at Tahara.

Every day PCCs are coming alongside the terminal and load thousands of Toyotas for exporting abroad. Full load of one ocean size car carrier normally constitutes 4,000 to 5,000 "Class D"-size vehicles. Tahara berth presently can accommodates three 200m-long PCCs at a time.

The main carriers employed by Toyota are NYK, K-line, MOL and its own TFS (Toyo Fuji Shipping). Car carriers in Toyota service are usually less than 15 y.o., have high rating of perfomance and cleanliness. This is mainly the reason why Tahara is berth for modern and new PCCs, leaving old ships outside of the line.

Normally it takes ten hours to load 5,000 units on a ship, thus meaning rate of 500 units per hour through two ramps.

To be able to achieve (and often exceed) this rate of loading it requires about 180 people involved at a time, out which 140 are drivers. Being given the computer generated stowage and flow plans a team of quality control checkers and tallymen are engaged for real-time progress and stowage position relaying to central hub computer.

Traffic flow is regulated by team of traffic marshals or "signalmen". Stowage at the spot done by drivers and their foremen. Drivers are being moved from decks to outside stock yards by dedicated cars called 'taxies' or 'cabs'.
Lashings put by lashmen, then quality of lashings are checked by lashing checkers and ship's crew.

Outer and internal ramps set and re-adjusted by ship's staff. Finally, all the operation directed by Port Captain, Ship's Boss, Chief Officers, Chief Stevedore and his deputies.

It would be unfair to describe Toyohashi only as Toyota's gates.
Toyohashi port is also one of largest hubs for General Motors & VWT (VolksWagen Transport) cargo.

Toyohashi is traditionally a timber port. Moreover it is a ship construction site too. Many of the latest generation ocean PCCs for NYK and Eukor were born right at Toyohashi Shipyard.

Opposite to Tahara Terminal there is situated Akemi Terminal - a VWT stronghold for import to Japan. VWT chartered K-line ships for Akemi, which discharge about 1,000 of cars every week: VWs, Bentlies, Audis and Porsches.
The main competitor to Tahara Terminal in respect of cargo volume handled are the public wharfs of Jinno (to the North of Tahara across the harbour). Jinno cargoflow is shared among all major carriers: NYK, MOL, WWL, Hoëgh Autolines, K-line, and Eukor. Piers are used mainly for transhipment of such brands as Mercedes Benz, BMW, Ford & GM. Amount of cargo being loaded and discharged daily varies between 1,000-2,000 units.

Then the last important player is the Container Terminal. It handles small box ships to and fro, which are almost invisible due to ever presence of numerous car carriers in the harbour.

About agents. Ships calling Tahara and Akemi are served by Sogoport Agency. Jinno calls are shared between Sogoport and the other Toyohashi agency - Suzuyo.

For further reference:
Tahara Terminal vessel berthing schedule for March 2007

A.O. Chepok This text is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License.

Formal agreements under anti-corruption legislation

Brokers to sign formal agreements under anti-corruption legislation

As implementation of the UK Bribery Act (due April 2011) draws closer, shipbrokers are signing formal agreements with their principals, in response to a worldwide trend towards stricter anti-corruption legislation.

According to the International Transport Intermediaries Club (ITIC), the typical document presented to brokers will detail the principal’s prohibitions concerning the payment of bribes, in addition to other inducements. A ban on ‘inappropriate entertainment’ will also be included and brokers must observe the principal’s policies while allowing their records to be audited.

The Foreign Corrupt Practices Act 1977 (as amended) has been operating in the US for a number of years, where provisions are frequently inserted into contracts. It is expected that once the legislation comes into force in the UK, if an individual acting for a company (whether they be a third party agent, broker or employee) gives or receives a bride, the company must demonstrate it has adequate procedures in place to prevent such dishonest practices. If a company is unable to do this, they may face a fine or criminal prosecution.

Andrew Jamieson, ITIC Claims Director, said: “In recent times, a tendency has developed for companies to issue formal agreements setting out their ‘ethical trade policies’. ITIC has seen agreements from principals based in many different countries. These documents are often in the form of separate agreements sent to brokers to sign, although sometimes the provisions are included as part of commission agreements. Whatever the format, it is important to make sure that these agreements are not used as an excuse to insert other rights, obligations or responsibilities.

“Brokers reviewing these agreements should ensure that the text does not make them responsible for the acts of others in the chain. It is one thing to confirm you have not paid or received a bribe, but it is quite another to provide an undertaking that no-one else has. It is unlikely that brokers will be able to avoid signing these types of agreements, and the greater emphasis on regulatory compliance will make them more common. Brokers should ensure that the provisions are limited to their own actions and that any rights granted to the principal are reasonable and directly relevant to the transaction in question,” Mr Jamieson added.

Ship-Management International magazine

Wikipedia on the UK Bribery Act

The Bribery Act 2010 is an Act of the Parliament of the United Kingdom. It was introduced to Parliament on 18 November 2009. The bill was passed into the statute book on 8th April 2010.

The Acts defines four new criminal offences:

• offering or paying a bribe
• requesting or receiving a bribe
• bribing a foreign public official (a specific offence required to comply with the OECD Convention)
• a corporate offence of failing to prevent bribery being undertaken on its behalf.

The act defines ‘bribery’ in wide terms, to capture the differing ways in which bribes are made or received. It sets out several scenarios, or “cases”.

The one which is expected to apply to most businesses is the offence of giving a bribe, specifically:

"The defendant offers, promises or gives a financial or other advantage intending to induce another person to perform improperly one of their functions in their position of trust and responsibility, or as a reward for improper performance"

The legislation applies to all companies, partnerships and individuals based in England, Scotland, Wales and Northern Ireland, as well as foreign companies and individuals doing business in the UK.

! It has a global reach, applying to acts or omissions taking place anywhere in the world.

Wikipedia on Foreign Corrupt Practices Act

The Foreign Corrupt Practices Act of 1977FCPA) (15 U.S.C. §§ 78dd-1, et seq.) is a United States federal law known primarily for two of its main provisions, one that addresses accounting transparency requirements under the Securities Exchange Act of 1934 and another concerning bribery of foreign officials.

Persons subject to the FCPA

Issuers – Includes any U.S. or foreign corporation that has a class of securities registered, or that is required to file reports under the Securities and Exchange Act of 1934

Domestic concerns – Refers to any individual who is a citizen, national, or resident of the United States and any corporation and other business entity organized under the laws of the United States or having its principal place of business in the United States

Any person – covers both enterprises and individuals.

Requirements

The anti-bribery provisions of the FCPA make it unlawful for a U.S. person, and certain foreign issuers of securities, to make a payment to a foreign official for the purpose of obtaining or retaining business for or with, or directing business to, any person. Since 1998, they also apply to foreign firms and persons who take any act in furtherance of such a corrupt payment while in the United States.

The meaning of foreign official is broad. For example, an owner of a bank who is also the minister of finance would count as a foreign official according to the U.S. government. Doctors at government-owned or managed hospitals are also considered to be foreign officials under the FCPA, as is anyone working for a government-owned or managed institution or enterprise. Employees of international organizations such as the United Nations are also considered to be foreign officials under the FCPA. There is no materiality to this act, making it illegal to offer anything of value as a bribe, including cash or non-cash items. The government focuses on the intent of the bribery rather than on the amount.

Regarding payments to foreign officials, the act draws a distinction between bribery and facilitation or "grease payments", which may be permissible under the FCPA but may still violate local laws. The primary distinction is that grease payments are made to an official to expedite his performance of the duties he is already bound to perform. Payments to foreign officials may be legal under the FCPA if the payments are permitted under the written laws of the host country. Certain payments or reimbursements relating to product promotion may also be permitted under the FCPA.

Common terms and abbreviations in the sales contracts

Abbrv.	Term	Modifier	Explanation
B/L	Bill of Lading		Document issued by a carrier, or its agent, to the shipper as a contract of carriage of goods. It is also a receipt for cargo accepted for transportation, and must be presented for taking delivery at the destination. Among other items of information, a B/L contains (1) consignor's and consignee's name, (2) names of the ports of departure and destination, (3) name of the vessel, (4) dates of departure and arrival, (5) itemized list of goods being transported with number of packages and kind of packaging, (6) marks and numbers on the packages, (7) weight and/or volume of the cargo, (8) freight rate and amount. It serves as a proof of ownership (title) of the cargo, and may be issued either in a negotiable or non-negotiable form. In negotiable form, it is commonly used in letter of credit transactions, and may be bought, sold, or traded; or used as security for borrowing money. A B/L is required in all claims for compensation for any damage, delay, or loss; and for the resolution of disputes regarding ownership of the cargo. The rights, responsibilities, and liabilities of the carrier and the shipper under a B/L (often printed on its back) are governed generally either by the older Hague rules, or by the more recent Hague-Visby rules.
AWB	Airway Bill		Type of bill of lading that serves as a (1) receipt of goods by an airline (carrier) and (2) as a contract of carriage between the shipper and the carrier. It includes (a) conditions of carriage that define (among other terms and conditions) the carrier's limits of liability and claims procedures, (b) a description of the goods, and (c) applicable charges. The airline industry has adopted a standard format for AWB which is used throughout the world for both domestic and international traffic. Unlike a bill of lading, an AWB is a non-negotiable instrument, does not specify on which flight the shipment will be sent, or when it will reach its destination.
EXW	EX Works	(...named place of shipment)	The seller (normally, the exporter) may be obliged to pay only for loading the goods to the transport delivered to the seller's premises (if particularly agreed). The buyer (normally, the importer) has yet to pay for (if not otherwise agreed) loading the goods to the transport delivered to the seller's premises, delivery of goods to the place of further shipping, export dues and taxes, pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), loading costs, shipping costs, insurance, unloading costs, import dues and taxes, and transportation from the place of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered by the seller at the seller's premises. Applies to any mode of transport.
FAS	Free Alongside Ship	(...named port of shipment)	The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the port of shipment (port of loading), export dues and taxes. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), loading costs, shipping costs, insurance, unloading costs, import dues and taxes, and transportation from the port of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered alongside the named vessel at the loading place named by the buyer at the port of shipping (port of loading). Applies to water transport.
FCA	Free Carrier	(...named place of shipment)	The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the place of shipment (place of loading), export dues and taxes, plus loading costs (if not included into shipping costs). The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), shipping costs, insurance (if required), unloading costs, import dues and taxes, and transportation from the place of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered to the first carrier at the place of shipment (place of loading). Applies to any mode of transport.
FOB	Free On Board	(...named port of shipment)	Same as FCA: The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the port of shipment (port of loading), export dues and taxes, plus loading costs (if not included into shipping costs). The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), shipping costs, insurance, unloading costs, import dues and taxes, and transportation from the port of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods pass the ship's rail at the port of shipping (port of loading). Applies to water transport.
CPT	Carriage Paid To	(...named place of destination)	The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, export dues and taxes, plus loading and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), insurance (if required), unloading costs, import dues and taxes, transportation from the place of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered to the first carrier. Applies to any mode of transport.
CFR	Cost and Freight	(...named port of destination)	Same as CPT: The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, export dues and taxes, plus loading and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), insurance, unloading costs, import dues and taxes, transportation from the port of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered to the first carrier. Applies to water transport.
DAF	Delivered At Frontier	(...named port of destination)	Similar to CPT: The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, export dues and taxes, plus loading and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), insurance (if required), unloading costs, import dues and taxes, transportation from the place of destination at the frontier to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered at the place of destination (place at the buyer's customs border). Applies to any mode of transport.
DES	Delivered Ex Ship	(...named port of destination)	Similar to CFR: The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, export dues and taxes, insurance till port of destination, plus loading and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), insurance not covered by seller, unloading costs, import dues and taxes, transportation from the port of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered at the port of destination (port of unloading). Applies to water transport.
DEQ	Delivered Ex Quay	(...named place of destination)	The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, both export and import dues and taxes, insurance, plus loading, unloading and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), transportation from the port of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered at the quay of the port of destination (port of unloading). Applies to water transport.
CIP	Carriage and Insurance Paid Тo	(...named place of destination)	The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, export dues and taxes, plus loading, insurance and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), unloading costs, import duties and taxes, transportation from the place of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods leave the means of transportation at the place of shipping (place of loading). Applies to any mode of transport. In case the carrier is the Liner also levying unloading charges, the seller bears the cost of unloading. In case the carrier is the Liner also levying unloading charges, the seller bears the cost of unloading.
CIF	Cost, Insurance and Freight	(...named port of destination)	Same as CIP: The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, export dues and taxes, plus loading, insurance and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), unloading costs, import dues and taxes, transportation from the port of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods pass the ship's rail at the port of shipping (port of loading). Applies to water transport.
DDU	Delivered Duty Unpaid	(...named place of destination)	The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, export dues and taxes, insurance, plus loading, unloading and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), import dues and taxes, transportation from the place of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered at the place of destination (place of unloading). Applies to any mode transport.
DDP	Duty Paid	(...named place of destination)	The seller (normally, the exporter) pays for transportation of the goods to the destination, both export and import dues and taxes, insurance, plus loading, unloading and checking-packing-marking costs. The buyer (normally, the importer) has yet to pay pre-shipment inspection of the goods (if not otherwise arranged), transportation from the place of destination to the delivery place (normally, the importer's factory). All risks are passed from the seller to the buyer when the goods are delivered at the place of destination (place of unloading). Applies to any mode of transport.
FIOS	Free in/out Stowed	(… named port of shipment - … named port of destination)	Consignees are in charge of loading onboard, stowing and discharging. Carrier is in charge of shipping, trimming.
FIOST	Free in/out Stowed & Trimmed	(… named port of shipment - … named port of destination)	Consignees are in charge of loading onboard, stowing, trimming (bulk materials) and discharging. Carrier is in charge of shipping.
FIOSPT	Free in / Free out, Stowed & Spout Trimmed	(… named port of shipment - … named port of destination)	Consignees are in charge of loading onboard, stowing, spout trimming (bulk materials) and discharging. Carrier is in charge of shipping.
FIFO	Free in / Free out	(… named port of shipment - … named port of destination)	vide FIOS
FILO	Free in / Liner out	(… named port of shipment - ...named place of destination)	Consignees are in charge of loading onboard. Liner is in charge of shipping, discharging and releasing to the Consignee at the named terminal.
LIFO	Liner in / Free out	(...named place of shipment - … named port of destination)	Liner is in charge of receiving at its terminal, loading, shipping. Consignees are in charge of discharging.
LILO	Liner in / Liner out	(...named place of shipment - … named place of destination)	Liner is in charge of receiving at its terminal, loading, shipping, and releasing to the Consignees at the Liners named terminal.
FICY	Free in / Container yard	(...named port of shipment - … named place of destination)	Consignees are in charge loading onboard, Liner is in charge of shipping and releasing to the Consignees at a named container yard (often hinterland).
CYCY	Container yard / Container yard	(...named place of shipment - … named place of destination)	Liner is in charge of receiving at a named container yard (often hinterland), loading, shipping, and releasing to the Consignees at another named container yard.
LI-Door	Liner In / Liner to Door	(...named place of shipment - … named place of destination)	Liner is in charge of receiving at its terminal, loading, shipping, and delivering to the Consignees at their door (named place of destination)
AAR	Against All Risks		Insured against all risks
FIFO	First in - First out		The basis of queuing the units at the terminal
BAF	Bunker Adjustment Fee		Additional fee charged by the Liner for higher bunker costs
CAF	Currency Adjustment Fee		Additional fee charged by the Liner for exchange rate fluctuations
B/L Fee	Bill of Lading Fee		Additional fee charged by the Liner for issuing more than X originals of B/L
	Wharfage Fee		Port duty charged to Liner for its use of wharves
	Documentation Fee		Duty for executing documents, etc.
	ISPS Fee		Additional fee charged by the Liner for the ISPS procedures in the ports

EU consultants are drafting a set of rules for Ukrainian ports to regulate investments

The State Administration of Sea and River ports of Ukraine together with the EU Commission work on a new contract framework, that shall regulate the forthcoming investments into port infrastructure. The deadline announced is December 2011.

The document sets conditions for the 30-year concession period within which State reimburses investors for their expenditures plus the agreed interest, and after which State finally takes over the right of property.

The new rules will be first applied at the port of Illychivsk for a 290 mln. USD container terminal project .

www.trans-port.com.ua

Финансовый мониторинг операций в Украине

По материалам UBR

Согласно принятому Закону № 2258-VI, который вносит изменения в Закон "О предотвращении и противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем".

 

Теперь, ради собственного спокойствия, не стоит покупать квартиру дороже, чем 400 тыс. гривен. Стоимость авто или ювелирных украшений, которые планируете купить, тоже, от греха подальше, следует ограничить суммой в 150 тысяч. 
Согласно новым нормам закона, нотариусы, адвокаты, юристы, бухгалтеры, торговцы драгоценностями, аудиторы, организаторы лотерей, риэлторы и другие субъекты первичного финмониторинга будут вынуждены докладывать в Государственный комитет финансового мониторинга.

Субъекты первичного финансового мониторинга:

Специальные (новые):	Неспециальные (старые):
адвокаты, нотариусы, юристы	банки, кредитные союзы, ломбарды
риэлторы	страховщики (перестраховщики)
аудиторы, бухгалтеры	платежные организации, члены платежных систем, клиринговые учреждения
организаторы лотереи	операторы почтовой связи, другие учреждения, которые проводят финансовые операции по переводу средств
продавцы драгметаллов за наличные	товарные и фондовые биржи
предприниматели, которые провели финансовую операцию, сумма которой превышает 150 000 грн (часть 1 ст. 15 закона)	компании по управлению активами, профессиональные участники рынка ценных бумаг

Все субъекты перечисленные высше должны, в случае превышения лимита операции, соощить об этом Государственному комитету финансового мониторинга, а тот начинает проверять, откуда такие деньги у рядовых граждан! После того как Комитет по финансовому мониторингу убедится, что операция имеет признак отмывания грязных денег, или терроризма, формируется криминальное дело, которое передается соответствующим органам. А те, в свою очередь, продолжают проверку, и если подтверждается факт нарушения законодательства, передают дело в суд.

Согласно ст. 15 закона, финансовому мониторингу подлежит такая информация:

• переводы денежных средств на анонимные (номерные) счета за границу и поступление денежных средств из анонимного (номерного) счета из-за границы;

• покупка-продажа дорожных чеков или других подобных платежных средств за наличные;

• предоставление или получение кредита (ссуды), в том числе от предприятий, местонахождение которых, относится к, так называемым, неблагонадежным;

• зачисление на счет средств в наличной форме с их последующим переводом того же или следующего операционного дня другому лицу;

• перевод лицом средств за границу при отсутствии внешнеэкономического договора;

• обмен банкнот на банкноты другого номинала;

• проведение финансовых операций с ценными бумагами на предъявителя, не депонируемыми в депозитарных учреждениях;

• проведение финансовых операций с векселями с бланочным индоссаментом или индоссаментом на предъявителя;

• осуществление расчетов в наличной форме;

• проведение финансовых операций, форма расчетов которых не определена;

• получение (уплата, перевод) страхового платежа и проведение страховой выплаты или страхового возмещения;

• выплата (передача) лицу выигрыша в лотерею, внесение другим способом платы за право участия в азартной игре;

• осуществление расчетов по внешнеэкономическим контрактом, которые не предусматривают фактического пересечения таможенной территории Украины товаров, работ и услуг.

Air Emissions control results in higher fuel surcharges

A set of new air emission regulations is coming into force within the next five years. As well as the sulphur content rule wef 2015.

Rough evaluation of the overheads says of $200 additional fuel charges per tonne of fuel.
The changes awaiting us in the 3-year prospect are:
- a 200-nautical mile Emission Control Area (ECA) around North America in 2012, stipulating the use of ECA fuel 10-15% in volume, similar to requirements in the Baltic and North seas;
- carbon factor regulations for marine fuels by 2013.

All the above definitely shall contribute to some extent to the environment, definitely will increase the per ton/per unit transportation costs. Shipping business to be aware and ready.

Though paying for the cleaner Earth and switching to more efficient technologies will be finally transferred down the consumption chains onto the shoulders of the End-Users of the world produce, the new measures are inevitable and well justified.

Как мне доехать до аэропорта?

Из книги Schwarze Rhetorik (Dr. Karsten Bredemeier):

Приезжий спрашивает:
«Как мне доехать до аэропорта?» или: «Как мне добраться до ресторана Розелла?»
«Знающие люди» отвечают ему каждый по-своему:

• Специалист по риторике: «А почему вы хотите узнать, где находится этот ресторан?»

• Специалист по трансакциям: «Пожалуйста, охарактеризуйте сначала состояние своего Я, для того чтобы мы смогли добраться до мотивов ваших исканий!»

• Специалист по моделям поведения: «Итак, начнем с самого начала. Вы поднимаете правую ногу и перемещаете ее вперед. Наступаете на нее, отлично, отлично, уже очень хорошо. Вот вы и идете!»

• Руководитель тренингов: «Готовое решение ничего не даст вам сейчас. Ответьте сначала на следующие вопросы: как вы собираетесь искать этот ресторан, как представляете себе возможные препятствия на пути к цели и какие наработанные модели могут помочь вам в ваших поисках?»

• Психоаналитик: «Вы жаждете войти в этот восхитительный храм кулинарии, для того чтобы медленно, с наслаждением подносить к губам вилку с лакомством, погружать ее в рот, потом вынимать изо рта, накалывать на нее следующий кусочек и вновь погружать в рот и т. д. — вынимаем, погружаем, вынимаем, погружаем?!»

• Специалист по психологии личности: «Будь настойчив. Скажи себе, что ты жаждешь попасть в этот ресторан — только в этот, и ни в какой другой!»

• Специалист по интенсивной психотерапии с использованием методов НЛП (нейролингвистическое программирование. — Прим. пер.): «Представьте себе, что вы уже добрались до ресторана. Теперь мысленно проделайте этот путь еще раз!»

• Гипнотерапевт: «Очень медленно закройте глаза. Наступает темнота, полная темнота. Теперь расслабьтесь. Вашему подсознанию известно многое, а что оно говорит вам по поводу того, как найти дорогу к этому ресторану?»

• Консультант по вопросам стратегии: «Вы неправильно ставите вопрос. Ваш вопрос должен звучать так: какие стратегически важные моменты, способные повлиять на прохождение этого пути, должны быть мне известны, на какие из них я могу активно воздействовать, какие из них являются для моего пути наиболее важными? Далее вы намечаете для себя стратегию достижения цели. Определяйте свою цель как можно четче, будьте максимально точны в формулировках».

• Специалист по глубинной психологии: «У вас есть установка. С каких пор вас преследует желание во что бы то ни стало посетить этот ресторан?»

• Коуч-консультант по планированию времени: «Почему посещение этого ресторана имеет для вас первостепенное значение, каким запасом времени вы располагаете и как это мероприятие укладывается в ваш график?!»

• Специалист по провокационным технологиям: «Вы давно уже занимаетесь этими поисками, причем абсолютно безрезультатно. Почему вам не удается добраться до цели? Возможно, есть что-то, что вы можете делать лучше?»

• Коуч-консультант по технике ведения публичных дискуссий: «Давайте определим возможные варианты решения нашей задачи при помощи техники метапланирования. Вы выписываете эти варианты на карточки, затем мы выбираем из них наиболее разумный, моделируем процесс решения и обеспечиваем себе гарантированный результат!»

• Д-р Ульрих Штрунц, папа римский для приверженцев здорового образа жизни: «Почему бы вам не пробежаться трусцой при постоянном контроле пульса? Вы бежите, находите свою цель, затем намечаете новую. Диета по Штрунцу — вот что вам нужно! Вообще, я написал массу книг по данной тематике, вы можете их прочитать, но обязательно поддерживайте диету соответствующими витаминами и минералами — о чем, например, говорит вам такое название, как "селен"?»

• Специалист по реинкарнационной терапии: «Тебе следует мысленно вернуться во время до твоего рождения. Ну что, тебе уже приходилось когда-то разыскивать этот ресторан?
Как тебя звали в той жизни? Чем ты занимался? Какая карма охраняла тебя?»

• Коуч-консультант по продажам: «Если вы находитесь в состоянии полной дезориентации, современные навигационные системы способны предложить вам идеальный вариант решения проблемы; к вашим услугам любой из находящихся в прокате автомобилей!»

• Руководитель: «Пожалуйста, не тратьте время на описание своих проблем и начинайте действовать, вперед!»

• Психолог-консультант по вопросам семьи и брака: «Чего еще ты намерен добиться, получив ответ на данный вопрос? Кого ты хотел бы встретить в этом ресторане? Тебе хочется перевести отношения в новую фазу? Ты ищешь эмоциональной зависимости? Тебе уже случалось переживать эдипов комплекс?»

• Биоэнергетик: «А ну-ка, сделаем вдох, выдох, еще раз вдох! Почувствуй свою энергию, используй ее для того, чтобы найти дорогу к цели. Ты можешь открыть ее в глубине своего существа. Ну, что ты сейчас чувствуешь?!»

• Социолог: «Какое выражение находит в этом ресторане факт разделения нашего общества на классы? Вы должны были назвать свое имя, когда заказывали столик? Каков уровень тамошних цен, можно ли войти внутрь в обычной уличной одежде?»

Книгу на русском можно приобрести на Озон.ru

Книга : Черная риторика. Власть и магия слова | Карстен Бредемайер

Аудиокнига : Черная риторика. Власть и магия слова | Карстен Бредемайер

Оригинальное немецкое издание есть на Amazon.com

О взаимосвязи карьеры работника, системы оплаты труда и ранжировании должностей

Эту статью (служебную записку) я написал по личной просьбе генерального директора одной из знаковых украинских компаний, в которой я занимался вопросами реструктуризации, в том числе - вопросами создания эффективной системы оплаты. По сути это была статья-прощальная записка, написанная после того как я покинул компанию. На протяжении длительного времени мне так и не удалось дождаться волеизъявления учредителей о реформировании запутанной и мало контролируемой системы. Это объяснялось тем, что хаос в управлении людскими ресурсами компании, по сути, являлся отражением кадровой политики, проводимой одним из акционеров. Поэтому, учитывая наследие "советского прошлого" в организации управления компанией, ее структуру и размеры, я написал в своей служебной записке о ранжировании.

Если прочитать статью, то можно увидеть, что ранжирование больше относится к государственным служащим. Однако это не значит, что на частных предприятиях нет или не должно быть ранжирования. Ранжирование может быть как явным, так и скрытым. Оно всегда есть, и это заложено в природе самих людей. Вспомните детскую игру, где по очкам (количеству бросков в баскетбольное кольцо и т.п.) дети выбирают себе уровни: король, принц (или золото и серебро), ... и далее до последнего. Глупо отрицать, что с возрастом человек меняет восприятие своего положения в обществе. В первую очередь потому, что это положение относительно положения других членов социума и меняется со временем. Так и на предприятии, проблемы ранжирования отображают хаос, творящийся в кадровой политике и тормозящий развитие компании.

Для эффективного определения уровней окладов и часовых тарифных ставок принято производить ранжирование должностей - наделение конкретной должности определенным количеством рейтинговых очков и присвоение ей на этой основе соответствующего ранга. На основании ранга рассчитывается для должности "вилки" оклада и часовые тарифные ставки.

Ключевым положением ранжирования является формализация требований к должности, а не к конкретному человеку, занимающему эту должность, а также установление соответствия между окладом и обязанностями, возлагаемыми на данную единицу штатного расписания.

Любое предприятие, разрабатывающее сетки окладов/часовых тарифных ставок, должно сформулировать универсальный набор факторов, применимых к ранжированию всех должностей (профессий) корпоративной структуры. Анализ факторов позволяет создать оптимальную систему окладов.

Системы ранжирования (классификаторы) являются основой составления штатного расписания компании вне зависимости от вида собственности (например, Federal Wage System составляется на основании действующих заработных плат в частном секторе США).

Примеры существующих систем ранжирования (прилагаются):

1. Таблица-классификатор General Schedule для гражданских служащих “белых воротничков” США.
   Grade — ранг, определяемый в зависимости от квалификации (образования). Каждый ранг разбит на 10 шагов (Step). Существуют Супер-ранги для топ-менеджеров.
2. Система ранжирования компании N (одной из крупнейших компаний-операторов флота). Здесь градация подразумевает первичное разбитие рабочих мест (судов) на классы с дальнейшим ранжированием персонала по должностям. Выделены группы должностей. В зависимости от принадлежности к группе компания в своей системе управления определяет уровень бонусного стимулирования и дополнительного обеспечения (напр., компенсации проживания семей для офицеров).
3. Система карьерного роста, классификации и оплаты на гражданской службе в Германии.

Примечание: В приложениях приведены преимущественно государственные (муниципальные) системы ранжирования. Это связано с тем, что для примера приводятся открыто опубликованные системы. Классификатор N опубликован по прошествии срока давности. Дополнительная анонимная информация об абсолютных значениях зарплат в компаниях США в зависимости от образования, должности, опыта работы и географического расположения рабочего места доступна на сайтах http://www.payscale.com/ и http://www.wageexchange.com/

Карье́ра (итал. carriera — бег, жизненный путь, поприще) — продвижение вверх по служебной лестнице, успех в жизни.

В теории управления персоналом карьера — это результат осознанной позиции и поведения человека в области трудовой деятельности, связанный с должностным или профессиональ-ным ростом.

С точки зрения работодателя, система карьерного роста сотрудников нацелена на решение следующего ряда задач:

• изучение карьерного потенциала сотрудников; обеспечение обоснованной оценки карьерного потенциала работников с целью сокращения нереалистичных ожиданий;
• достижение взаимосвязи целей организации и целей сотрудника;
• определение путей служебного роста , использование которых могло бы удовлетворить количественную и качественную потребность в персонале в нужный момент времени и в нужном месте;
• обеспечение направленности развития конкретного сотрудника с целью учета его специфических потребностей и ситуаций или устранение “карьерных тупиков”, в которых практически не оказывается возможностей для развития сотрудника;
• обеспечение открытости процесса управления карьерой и формирование наглядных и воспринимаемых критериев служебного роста, используемых в конкретных карьерных решениях.

Карьера отражает процесс движения по пути овладения некими ценностями и благами, признанными в обществе и организации. В этой “лестнице” выделяют ступени (этапы карьерного развития):

1. Должностные ступени и уровни иерархии управления.
2. Ступени квалификационной лестницы и связанные с ней разряды, дифференцирующие навыки и знания людей на уровне мастерства.
3. Статусные ранги, отражающие величину вклада работника в развитие организации (выслуга лет, рационализаторские предложения).
4. Ступени власти как степени влиятельности в организации (участие в принятии важных решений, близость к руководству).
5. Уровни материального вознаграждения и дохода.

Задачи HR по планированию и контролю деловой карьеры работника заключаются в том, что, начиная с момента принятия работника в организацию и кончая предполагаемым увольнением, необходимо организовать его планомерное горизонтальное и вертикальное продвижение по системе должностей или рабочих мест.

В литературе по управлению персоналом указывается, что если работники не знают своих перспектив в данном коллективе, то это говорит о плохой постановке работы с персоналом. Работник должен знать не только свои перспективы на краткосрочный и долгосрочный период, но и то, каких показателей он должен добиться для своего продвижения.

Однако следует напомнить, что кадровая политика зиждется на основополагающих целях, политиках и стратегиях компании. То есть все надо начинать именно с головы, а не наоборот.

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License.

Types of subordination and reporting lines

Linear subordination is reporting of an employee to his immediate supervisor, who has the main authority to force the employee to perform work within the specified functional responsibilities. At the same time, the Line Manager is the one, who has basic rights for hiring, remuneration, punishment and dismissal of an employee.

Comics by Herluf Bidstrup

To improve the quality and speed of certain business processes, companies introduce functional subordination, within which an employee for certain previously agreed functions reports simultaneously to another manager or employee from another department. As a rule, the powers of a manager who are functionally subordinate to employees of other departments are small and limited by the ability to demand from the employee meeting the deadlines and quality of performance of certain work.

An example of functional subordination is reporting of sellers to the chief accountant in terms of preparing accounting documents. Within the framework of functional subordination, the Chief Accountant has the authority directly, bypassing his line manager, to demand from the seller the correct execution and timely provision of contracts, acts, invoices, invoices and other established documents.

Administration - reporting to the head of the business unit in which the employee is employed. Administration of the subordinate thus relates to a time tracking and timesheet approval, control of current tasks performance within the unit, establishing various regulations in respect of the subordinate's activities.

Comics by Herluf Bidstrup

Administration and functional subordination may not co-exist within the same unit. In the latter case, it can be called Project management. An example of project management: Unit Manager sets tasks, controls, pays money, etc. for his/her subordinate 'A'. However, if  'A' participates in the project of launching a new product, then within this function he is subordinate to the Project Manager 'B', who is the Manager of another unit. Then this is Manager 'B', who sets the task, controls, and if successful, accounts the bonus given to the subordinate 'A' in the budget.

Зоны таможенного контроля

Кабмин разделил зоны таможенного контроля на постоянные, временные и зоны одноразового осуществления // Морские бизнес‐новости Украины – 2010. – 19 февраляКабинет министров Украины разделил зоны таможенного контроля по режиму функционирования на постоянные, временные или зоны одноразового осуществления таможенного контроля.

Соответствующее постановление от 17 февраля 2010 г. №130 опубликовано на официальном сайте правительства.

Документом внесены изменения в Порядок создания зон таможенного контроля и их функционирования, утвержденного постановлением Кабинета министров Украины от 25 декабря 2002 г. №1947. Изменения вступают в силу через 45 дней после официальной публикации постановления.

Постоянные зоны таможенного контроля создаются в местах расположения подразделений таможенных органов, в которых постоянно осуществляются таможенные процедуры, и/или в местах, в которых находятся товары под таможенным контролем: в определенных местах пунктов пропуска (пунктов контроля) через государственную границу, которые работают в круглосуточном режиме; на территориях таможенных постов, подразделений таможенного оформления региональных таможен; на территориях и в помещениях предприятий, при условии соблюдения ими требований по обеспечению режима зоны таможенного контроля; на складах таможенных органов, где хранятся товары и другие предметы под таможенным контролем.

Временные зоны таможенного контроля создаются в случае, когда необходимо систематически осуществлять таможенные процедуры на одной и той же территории. Временные зоны таможенного контроля устанавливаются на время непосредственного осуществления таможенных процедур или на период хранения товаров и других предметов под таможенным контролем: в местах стоянки для не пропущенных транспортных средств, в пределах пунктов пропуска через государственную границу для автомобильного сообщения; на воздушных судах, стоянках воздушных транспортных средств, в залах таможенного осмотра и других помещениях аэропортов и аэродромов, которые расположены в пределах пунктов пропуска через государственную границу для воздушного сообщения; в вагонах пассажирских поездов заграничного соединения, на перронах вокзалов, на территориях железнодорожных станций, которые расположены в пределах пунктов пропуска (пунктов контроля) через государственную границу для железнодорожного сообщения; на судах заграничного плавания, на причалах и других территориях морских и речных портов, которые расположены в пределах пунктов пропуска через государственную границу для морского и речного сообщения; на территориях таможенных постов, подразделений таможенного оформления региональных таможен; на территориях и в помещениях предприятий, при условии соблюдения ими требований по обеспечению режима зоны таможенного контроля и осуществления таможенного контроля в полном объеме.

С целью обеспечения режима зон таможенного контроля таможенные органы утверждают положение о постоянных и временных зонах таможенного контроля, созданных в зоне их деятельности, на основе примерного положения о зонах таможенного контроля, утвержденного Гостаможслужбой.

Неотъемлемой частью положения о постоянных и временных зонах таможенного контроля является план‐схема с обозначением пределов зон таможенного контроля, которая согласовывается с соответствующим органом охраны государственной границы в пунктах пропуска через государственную границу, а в указанных пунктах для морского, речного, воздушного и железнодорожного сообщения ‐ также с администрацией морских и речных портов, аэропортов и железнодорожных станций, а на территориях предприятий ‐ с владельцами территорий или руководителями предприятий, в пределах которых они расположены.

Пределы зон таможенного контроля четко определяются таможенными органами на местности.

Зоны одноразового осуществления таможенного контроля создаются на период оперативного решения вопросов таможенного контроля в пределах таможенной территории Украины: в случае проведения осмотра транспортных средств и товаров подразделениями таможенной охраны в соответствии с пунктом 3 статьи 22 Таможенного кодекса Украины; в случаях, предусмотренных статьей 159 Таможенного кодекса Украины.

Согласно документу, начальником региональной таможни, таможни или уполномоченным им руководителем структурного подразделения региональной таможни, таможни, в случае принятия решения об осуществлении таможенного контроля определяется должностное лицо таможенного органа, ответственное за создание на время осуществления таможенных процедур зоны одноразового осуществления таможенного контроля и соблюдения режима зоны таможенного контроля.

Документом также установлено, что декларанты допускаются в зоны таможенного контроля на время осуществления таможенных процедур в отношении товаров и транспортных средств, которые предъявляются ими для таможенного оформления.

Кабмин утвердил новые требования к автотерминалам

Кабинет министров Украины утвердил требования, которым должен соответствовать грузовой таможенный комплекс, автопорт, автотерминал. Соответствующее постановление от 17 февраля 2010 г. №132 опубликовано на официальном сайте правительства. Документом также признано утратившим силу постановление Кабинета министров Украины от 7 апреля 2003 г. №476 "Об утверждении требований, которым должен соответствовать грузовой таможенный комплекс, автопорт, автотерминал".

Государственной таможенной службе поручено разработать в течение четырех месяцев и утвердить единый порядок функционирования в грузовых таможенных комплексах, автопортах, автотерминалах системы электронного учета товаров и транспортных средств, системы видеонаблюдения, пропускной системы и доступа к указанным системам должностных лиц таможенных органов, а также привести Порядок открытия грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала в соответствие с этим постановлением; осуществить в течение шести месяцев мероприятия по приведению инфраструктуры и порядка работы грузовых таможенных комплексов, автопортов, автотерминалов в соответствие с этим постановлением. Согласно организационным требованиям, владелец грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала на момент открытия и в течение его функционирования предоставляет на бесплатной основе помещение для работы должностных лиц таможенного органа и других государственных контролирующих органов по принципу "единого офиса" и помещения для склада таможенного органа; обеспечивает размещение предприятий, осуществляющих декларирование товаров и транспортных средств (таможенных брокеров), и других предприятий, которые обеспечивают функционирование грузовых таможенных комплексов, автопортов, автотерминалов; обеспечивает функционирование склада временного хранения открытого типа; обеспечивает функционирование таможенного лицензионного склада открытого типа. Согласно техническим требованиям, владелец грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала на момент открытия и в течение его функционирования обеспечивает наличие и функционирование системы электронного учета пропусков для транспортных средств, которые перемещаются по территории грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала, и беспрепятственный доступ к этой системе должностных лиц таможенных органов; наличие и функционирование контрольно-пропускной системы на въезде и выезде из грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала, в которую входят шлагбаумы, средства автоматического считывания регистрационных номерных знаков транспортных средств и электронные весы с функцией автоматического внесения информации о регистрационном номере транспортного средства и его общий вес в систему электронного учета; наличие и функционирование контрольно-пропускной системы с целью сделать невозможным несанкционированный доступ посторонних лиц на территорию грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала; наличие и функционирование системы видеонаблюдения за всей территорией грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала, въездом и выездом из него, фиксирование такого отображения для ведения соответствующего архива и с целью сделать невозможным несанкционированного исключения из территории грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала товаров и транспортных средств, которые находятся под таможенным контролем; наличие каналов и средств связи для работы должностных лиц таможенного органа и других государственных контролирующих органов; наличие рампы, эстакады, обзорной площадки, обзорной комнаты, бокса для углубленного осмотра, погрузочно-разгрузочной техники; беспрепятственный доступ должностных лиц таможенного органа к системе видеонаблюдения; проведение погрузочно-разгрузочных операций на территории грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала. Согласно технологическим требованиям, владелец грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала обеспечивает необходимые условия для осуществления всех форм контроля и проведения таможенного оформления. Согласно требованиям к предоставлению услуг, владелец грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала обеспечивает бесплатный въезд на территорию грузового таможенного комплекса, автопорта, автотерминала и выезд с этой территории транспортных средств с товарами, которые находятся под таможенным контролем, и бесплатное их пребывание в течение трех часов на указанной территории. По инф. "РБК Украина"