Цена скорости для контейнеровозов

Потребление бункера зависит от размера судна и его скорости. Для контейнеровозов в диапазоне от минимальных скоростей до 14 узлов эта зависимость носит характер близкий к линейному, но при скоростях более 14 узлов расход топлива начинает увеличиваться экспоненциально. Для судна с контейнеро-вместимостью 8000 TEU и эксплуатационной скоростью 24 узла расход составляет 225 тонн тяжелого топлива в сутки. При снижении скорости на 3 узла (на 12,5%) потребление падает до 150 тонн в сутки (т.е. на 33%).

График зависимости расхода топлива от скорости судна

Источник http://people.hofstra.edu/ по материалам презентации Notteboom, T., Carriou P. (2009) "Fuel surcharge practices of container shipping lines: Is it about cost recovery or revenue making?"

Во время кризиса 2008-2009, когда объёмы перевозок упали при почти неизменных уровне цен на топливо и инерционном росте контейнеровместимости, многие перевозчики ввели экономичное "медленное плавание" (Slow Steaming) и даже "супер-медленное плавание" (Super-slow Steaming) для снижения издержек. Для длительной эксплуатации судовых двигателей в режиме пониженной скорости приходится изменять их технические характеристики, производить замену некоторых узлов и перенастройку работы механизмов, т.е. затратить средства на де-форсирование и адаптацию.

Принято считать, что обычная эксплуатационная скорость контейнеровозов с точки зрения оптимального использования их провозной способности и номинальных эксплуатационных оборотов судовых двигательных установок лежит в диапазоне 20-25 узлов. Эти скорости ещё остаются приемлемыми по энергозатратам с точки зрения возрастающего в квадратичной зависимости гидродинамического сопротивления. При этом двигательные установки работают с номинальной 80% загрузкой (от максимальной мощности).

Под медленным плаванием подразумевают скорости от 18 до 20 узлов. По прежнему около 50% судов продолжают в 2011 г. практику медленного плавания, что позволяет считать "медленное плавание" новым стандартом для индустрии. Двигательные установки при таких скоростях работают при 70% (от максимальной) мощности.

Супер-медленное плавание - это скорости в диапазоне 15-18 узлов. В этом диапазоне обычно лежат скорости экономхода для контейнеровозов, что позволяет достигать минимальных затрат топлива на единицу времени. При этих скоростях ещё можно говорить о существовании линии

Диапазон минимальных затрат - это диапазон наименьших технически возможных крейсерских скоростей от 12 до 15 узлов. Скорости ниже 12 узлов не приводят к какой-либо ощутимой экономии на расходе топлива. При таких скоростях линия практически уже не существует, поэтому перевозчики не прибегают к столь суровым мерам экономии.

Главное преимущество снижения скорости - экономия нивелируется большим временем перехода и, соответственно, меньшей частотой захода. Для поддержания прежнего ритма судозаходов перевозчики выставляют на линию больше судов. В последнее время это позволило перевозчикам убить сразу двух зайцев: задействовать избыток грузовместимости флота и сократить издержки на каждое судно.

В настоящее время после окончания кризиса, когда объёмы перевозок восстановились, замечено, что перевозчики не вернулись к высоким скоростям. Причиной этому остаётся высокая цена топлива и избыток тоннажа, даже если официальной первопричиной называется "защита окружающей среды" и снижение количества выбросов в атмосферу.

А.О. Чепок

Данный текст защищен авторским правом и предоставляется вам по свободной лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported License.

Особенности и правовая база применения Инкотермс в Украине

Новая версия Инкотермс 2010 (Incoterms 2010) применяется в статусе обычая международной торговли с 1 января 2011 года наряду со старыми сборниками правил, среди которых наиболее популярны Инкотермс 1990 и Инкотермс 2000.

Инкотермс – это международные правила, признанные правительственными органами, юридическими компаниями и коммерсантами по всему миру как толкование наиболее применимых в международной торговле терминов, и распространяются на права и обязанности сторон по договору купли-продажи в части поставки товаров (условия поставки товаров).

Необходимо учесть, что с 1 января 2011 года любая ссылка на Инкотермс в контракте, подписанном 1 января или после этой даты, будет подразумевать ссылку на Инкотермс 2010, если стороны не договорятся по-другому. Для использования других условий Инкотермс необходимо четко указывать в договоре их наименование, например - Инкотермс 2000.

Использование Инкотермс в Украине - это не деловой обычай, а предписанные законом правила при заключении договоров поставки между украинским субъектом хозяйственной деятельности и нерезидентом и между украинскими субъектами хозяйственной деятельности. До недавнего времени действовал Указ Президента Украины "О применении международных правил интерпретации коммерческих терминов" от 04.10.94 N 567/94, который предписывал применять редакцию правил 2000 года. После отмены указа в мае 2011г., применение правил Инкотермс в Украине остается обязательным и предусмотрено:

• пунктом 4 статьи 265 Хозяйственного кодекса Украины (использование Инкотермс в контрактах между украинскими, не внешнеэкономическими, субъектами хозяйственной деятельности);
  
• пунктом 101 статьи 1 Таможенного кодекса Украины;
  
• пунктом 2.19 статьи 2 Закона Украины "О государственной поддержке сельского хозяйства Украины";
  
• статьей 8 Закона Украины "О транспортно-экспедиторской деятельности";
  
• статьей 9 Закона Украины "О защите национального товаропроизводителя от демпингового импорта";
  
• статьей 14 Закона Украины "О применении специальных мер относительно импорта в Украину".
  

В вышеуказанных кодексах и законах не определяется однозначная привязка к какой-либо редакции Инкотермс, поэтому субъекты хозяйственной деятельности имеют возможность заключать контракты, используя при этом Правила любой редакции, согласованной сторонами контракта, в том числе и Правила в редакции 2010 года.

Для осуществления таможенного контроля и таможенного оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Украины, необходимо представить таможенную декларацию, внешнеэкономический контракт и т. п. В таможенной декларации, утвержденной постановлением Кабинета Министров Украины от 09.06.97 г. N 574, предусмотрена графа "условия поставки", которая заполняется в соответствии с условиями поставки согласно внешнеэкономическому контракту, подписанному сторонами контракта. Согласно пункту 1.5 приказа Минэкономики от 06.09.2001 г. N 201 "Об утверждении Положения о форме внешнеэкономических договоров (контрактов)" базисные условия поставки товаров (приемка-сдача выполненных работ или услуг) определяются в соответствии с Международными правилами интерпретации коммерческих терминов.

Однако абзацем 1 пункта 4 статьи 179 Кодекса предусмотрено, что стороны могут определять содержание договора на основе свободного волеизъявления, когда стороны имеют право согласовывать по своему усмотрению любые условия договора, не противоречащие законодательству. Кроме того, действующим законодательством Украины не предусмотрена ответственность участников хозяйственных отношений за неиспользование правил ИНКОТЕРМС в договорах, заключенных между украинскими субъектами хозяйственной деятельности.

Использование Инкотермс зависит от права, применимого к контракту. Согласно статье 6 закона "О внешнеэкономической деятельности" применяется либо право, выбранное сторонами контракта, либо право страны продавца (если стороны не избирали применимое право).

Отличия Инкотермс 2010 от предыдущей версии

Создано два класса Инкотермс: правила для любого вида транспорта и правила для морских и речных перевозок, Инкотермс 2000.

Правила 2010-го года действуют как для международных, так и для внутренних поставок.

Введены ссылки на использование электронных записей.

Пересмотрено страховое покрытие с учетом правок, внесенных в Institute Cargo Clauses (Институт лондонских страховщиков).

Более четко распределены расходы по хранению на терминале.

Упразднены четыре условия: DAF, DES, DEQ и DDU и введены два новых условия поставки:

• DAP - Delivered at Place или Доставлено до места;
  
• DAT - Delivered at Terminal или Доставлено на терминал.
  

Термин DAP (поставка до пункта) является общим положением, при котором важно точно указать место назначения.

Термин DAP заменяет собой три термина: DAF, DES, DDU, и предусматривает, что товар предоставляется покупателю уже готовым для разгрузки.

В условиях поставки FOB (франко-борт), CFR (стоимость и фрахт) и CIF (стоимость, страхование и фрахт) затраты и риски устанавливаются по-новому. В Инкотермс 2000 при этих трех условиях поставки риск переходил после доставки до борта судна, а в Инкотермс 2010 переход рисков осуществляется после полной погрузки груза на борт судна.

Новые правила вводят обязательства обеих сторон предоставлять всю необходимую информацию по запросу в случаях проведения таможенной импортно-экспортной очистки. Следовательно определение таможенной стоимости импортируемых товаров облегчается. Предыдущая версия Инкотермс не обязывала к такому виду сотрудничества.

Структура Инкотермс 2010

Группа Е - обязательства продавца минимальны и ограничиваются предоставлением товара в распоряжение покупателя.
Группа F - обязательства продавца ограничиваются отправкой товара, основная перевозка им не оплачена.
Группа С - продавец организует и оплачивает перевозку без принятия на себя связанных с ней рисков.
Группа D - расходы и риски продавца максимальны, так как он обязан предоставить товары в распоряжение покупателя в оговоренном месте назначения (обеспечить прибытие).

Внутри групп основные обязательства различаются незначительно. Например, в группе С по базисам СIF и CIP продавец обязан дополнительно застраховать товар, а в группе D по условию DDP - уплатить импортные пошлины. Внутри групп F и D есть отличия, связанные с погрузкой (разгрузкой).

Официальный перевод новых Инкотермс можно купить здесь:

Книга : Инкотермс 2010. Правила ICC по использованию национальных и международных торговых терминов / Incoterms 2010

Daily Maersk revolution

Maersk have introduced the new daily shipping service branded as 'Daily Maersk' from four ports in Asia to three ports in Europe.

To be able to run the line Maersk deployed 70 its largest vessels and bet to guarantee the arrival of a particular container with merchandise on a particular date. Any late arrival will be reimbursed to the customers.

Daily shipping means daily cut-offs and not the weekly as it was by container lines before. Daily Maersk becoming a new scale of service and hopefully the standard.

Further reports show that Maersk has in general noticeably improved their service reliability.

Developing the satellite-based AIS monitoring

Maritime line of sight Automatic Identification System (AIS) was originally designed as a collision avoidance tool, however since its early years of implementation the US Coast Guard had been studying feasibility of receiving AIS signals by a space-based receiver unfolding this way the unique long range identification and tracking (LRIT) and global maritime surveillance capabilities of the system.

Source: Softpedia

Tacsat-2 AIS satellite

In 2003 studies conducted at Johns Hopkins University proved the existing feasibilities and already in 2004 the Coast Guard contracted with ORBCOMM Inc., a global satellite data communications company focused on two-way Machine-to-Machine (M2M) communications, to develop the capability to receive and process AIS signals by a communications satellite in order to relay the AIS messages via the data channels down to the USCG. Launch by the Department of Defense of the TACSAT-2 satellite equipped with an AIS receiver allowed in 2006 actually to prove the success of the concept.

In 2008, ORBCOMM launched first ever low-earth orbit satellites with the capability to collect AIS data and subsequently built the first commercial satellite network with AIS Data Service.

Source: ORBCOMM

AIS tracks as seen from space

Although ORBCOMM leads the market, it is not the only global AIS Data Service provider.
In 2008, Canadian company COM DEV International, became the first company to launch a space-based AIS nano-satellite designed to receive AIS signals and is currently deploying a full micro-satellite constellation, global ground network and centralized data processing center. As more satellites are launched, data refresh rates continue to improve.

Then in 2009, LuxSpace Sarl, a Luxembourg based company has launched the PathFinder2 satellite and cooperated wth SES ASTRA and REDU Space Services to provide AIS data from all over the world on a daily basis.

In 2009, US-based company SpaceQuest Ltd. launched AprizeSat-3 and AprizeSat-4 with AIS receivers.
In July 2010, SpaceQuest and exactEarth of Canada announced an arrangement whereby data from AprizeSat-3 and AprizeSat-4 would be incorporated into the exactEarth system and made available worldwide as part of their exactAIS™ service.

How AIS satellite scans oceans for the targets

Source: Satnews

AISSat-1 nano-satellite

On July 12, 2010, The Norwegian AISSat-1 satellite was successfully launched into polar orbit by the Norwegian Defence Research Establishment (FFI) and Kongsberg Seatex. The purpose of the satellite is to improve surveillance of maritime activities in the High North. AISSat-1 is a nano satellite measuring 20 x 20 x 20 cm. It weighs six kilograms and is shaped like a cube.

On Sep 13, 2011, ORBCOMM representatives confirmed construction and testing of the LuxSpace VesselSat1 AIS satellite completed. The spacecraft has been shipped to the Indian Space Research Organization's (ISRO) launch pad at Sriharikota in Andhra Pradesh off the Bay of the Bengal for the planned launch later on Oct 12, 2011.

Though AIS itself has already been designed for the LRIT with the support of the INMARSAT services, maritime community and governments has been looking for more powerful tool for monitoring global sea traffic.Times when ship was sailing one route and reporting another, tacitly stopping for maintenance and then adjusting the voyage bunker and ETA figures by reporting false noon-positions and calculated bunker figures are passing way, if not yet gone forever.

 World of shipping in a day

Ukrainian PSC (Black Sea MOU) inspections database

From now on visitors of Maritime Routes can browse through the list of the latest inspections carried out by the Black Sea MOU PSC officers in the Ukrainian ports (including all details of deficiencies and detentions). List is accessible directly from @OdessaBay page.


Quote from Wikipedia on PSC:

Port State Control (PSC) is the inspection of foreign ships in other national ports by PSC officers (inspectors) for the purpose of verifying that the competency of the master and officers on board, the condition of a ship and its equipment comply with the requirements of international conventions (e.g. SOLAS, MARPOL, STCW, etc.) and that the vessel is manned and operated in compliance with applicable international law.

PSC regions chart
Source: Wikipedia

Paris MOU (blue), Tokyo MOU (red), Indian Ocean MOU (green), Mediterranean MOU (dark green), Acuerdo Latino (yellow), Caribbean MOU (olive), Abuja MOU (dark red), Black Sea MOU (cyan) and Riyadh MOU (navy).